Что такое класс мотоциклов Enduro ? Enduro "эндуро" - произошло от аглицкого "endure" и переводиться как - "выносливый". Этот термин применяется скорее к лошадям, чем к мотоциклам и подразумевает под собой верховую езду по бездорожью (поля, горы и т.п.). С изобретением двигателя внутреннего сгорания (ДВС), а в последствии мотоцикла, появился соответствующий класс мото называемый "ЭНДУРО".
Kawasaki KLE 500 - этот мото по своими ходовым характеристикам попадает под класс - medium enduro или говоря проще дорожный эндуро. Как любой уважающий себя хозяин мотоцикла, я решил побольше узнать про свой аппарат. И как выяснилось - Kawasaki KLE500 на самом деле не японец, а чистопородный немец, а точнее европеец. Для японского рынка эта модель выпускается с 400 кубовым движком. Мотоцикл выпускается с 1992 года Немецким Kawasaki, что подтверждает дизайн мотоцикла. Первый раз когда я его увидел, я подумал что это BMW. Причем дизайн и конструкция КЛЕ диапазона 92-94 года существенно отличается от выпуска 1995-1999 года, модель же 2000 года и дальше мало чем отличается от своих предшественников.
Мотоцикл Kawasaki KLE 500 Как мотоцикл, он удачен. Правильная расположение масс, и хорошая балансировка мотоцикла дает ему возможность на дорожной резине достаточно спокойно развивать скорость 190 км/ч при этом стрелка тахометра уходит в 10000 об/мин, но это только на разгруженом мотоцикле, тобиш без кофр и пасажира. Полностью загруженый моц идет 160км/ч и не рыпается. Удобная посадка водителя и пасажира, а также правильной формы седушка позволяют делать длительные поездки без остановок.
Стиль езды на Эндуро сильно отличается от спортбайков. Если ехать по бездорожью, надо всегда держать просвет между своей задницей и седушкой, таким образом мотоцикл легче контролировать, да и самому спрыгнуть в случае проблемы. Скажу одно - этот стиль требует серьезной физической подготовки. При езде по городу или межгороду все достаточно просто.
Спокойно переживает юз заднего колеса. Юз переднего колеса в некоторый случаях заканчивается плачевно. Легок в управлении. После 60 км/ч руль можно вообще не держать, мотоцикл едет сам... жаль круиз-контроля нет. А так можно было бы сложа руки ездить. :) Это правда.
При прогретом двигателе мотоцикл ручкой газа без отработки сцеплением на первой передаче отрывает переднее колесико. При езде по бездорожью на любой передаче мотоцикл ручкой газа срывает в юз заднее колесо. По этому самое главное при езде на японце - это научится работать двигателем. Научился работать движком - считай что на 30% освоил школу мотоциклетной езды.
Но как и все в этом мире, этот мотоцикл тоже имеет некоторые недостатки.
небольшой объем бака - 15 литров. Бака хватает всего на 300 км беспрерывной езды.
нехватает брызговика на переднем крыле, от чего после дальнобоя забивается песком радитор и в следствии ухудшается охлаждение.
также из-за отсутствие брызговика на маятнике обливается грязью задний амортизатор. Мелочь, а не приятно.
пробка слива масла двигателя расположена спереди и при этом является самой близкой точкой от асфальта (пару раз садился ею на бровки - думал отламаю, но нет. Крепкая).
чтобы отрегулировать клапана, надо сбрасывать весь двигатель (но буду откровенен - за все время эксплуатации я ни разу не лез под крышку, а когда сбрасывал движек для небольшого ТО, то обнаружилось, что зазоры после 20000 пробега почти не изменились).
Двигатели серии EN500 (500 ссм, двухцилиндровый рядник) признан конструктивно неудачным. Слабое место мотора - цепь ГРМ, она тянется уже после 30000км и мотор начинает "звенеть" (никакие регулировки натяжителя уже не помогают). После 40000 риск разрыва цепи возрастает с каждым километром, а с разрывом - ремонт клапанов, "головы" и возможно поршня... Обидно. Ведь мотор короткоходный и ходит около 150.000 до капиталки. А вот цепь не выдерживает и 50000.
Но большую часть этих недостатков при наличии нормальных рук ростущих из правильного места можно отфиксить и самому.
Двигатель Двигатель как для эндуро - высокооборотистый, крейсерская частота вращения вала 3500-7000 об/мин, хотя двигатель спокойно крутит 10000 об/мин. Мотоцикл при передвижении по асфальту отлично себя чувствует на скорости 100 км/ч и 5100 об/мин, в этом режиме он может "молотить" сутками без перегрева.
Цилиндры,поршневая, коленвал,шатуны Короткий ход поршня - 58 мм по отношению к диаметру цилиндра 74 мм делают двигатель эффективным только в крейсерском диапазоне. Хотя график мощности двигателя от оборотов имеет почти линейный характер. Во всем диапазоне оборотов двигатель разгоняет мотоцикл равномерно. Единственное после 6000 у движка открывается "второе дыхание".
ГРМ На моторе стоит голова с DOHC, тобиш двухраспредвальная, с приводом от центральной части коленвала зубчатой цепью. Четыре клапана на цилиндр, причем клапана впуска по диаметру больше клапанов выпуска, это делает продувку камеры сгорания более эффективной. Все просто - основная задача клапанов выпуска - сбросить давление внутри цилиндра после рабочего хода. Для этого ненужна большая площадь сечения. А чтобы качественно наполнить цилиндр смесью - нужна. Натяжитель цепи ГРМ находится спереди и крепится на двух болтах. Конструктивно он заточен под постепенное подтягивание цепи по мере ее износа. Состоит из корпуса, толкателя с многозаходной резьбой и пружины которая все это хозяйство держит. При разборке (мало ли, может вам захотелось его разобрать, что я не рекомендую) важно чтобы пружина была затянута на 2-2.5 оборота. Когда натяжитель ставится на собраный двигатель то необходимо винтом оттянуть толькатель, закрепить, после чего расслабить пружину, это делается - дабы не повредить пластиковые направляющие цепи ГРМ. Клапана подтягивают двумя пружинами навитыми в разные стороны и держатся за счет двух конических половинок с тарелкой. Рокеры. Подушка по которой бьет кулак распредвала - хромированая. Имеются две шпильки с контргайками для регулировки зазоров клапанов. Зазоры клапанов: Впуск - 0.06 Выпуск - 0.09
Карбюраторы и воздушный фильтр Карбы - Keihin. Вакуумные. Один недостаток - невозможно регулировать иглу. Воздушный фильтр - эндуро. После 5-6 тысяч отстирывается с мылом. Тщательно промывается. Потом поливается маслом для воздушных фильтров и едется дальше. Одним словом - многоразовый он. Как и пологается быть воздушному фильтру туристического мотоцикла.
Сцепление Сцепление в масляной ванне. Т.е оно в масле "барахтается". Отчего можно ожидать зеленый светофор с выжатой ручкой сцепления на первой передаче абсолютно спокойно. Крайне полезно при эксплуатации аппарата в городе.
Коробка передач Не изучена... И лезть туда не стал. Вообще когда копался в своем японце, сделал пару глупостей. Неправильно разобрав один из узлов мотора. Потом все сделал как надо, и наверное лучше чем было. Но суть не в этом. Дело в том что японцы они выносливые... при правильной експлуатации ломаются крайне редко. В буквальном смысле менять надо только расходники. Теперь по делу: Коробка - 6-ть ступеней. По работе могу сказать - четкая. 1-я передача служит как правило для двух целей - тронутся с места... а также можно зарисоватся и уехать на заднем колесе - KLE-шка может! 5я или 6я передача постоянно используется при езде по городу и межгороду. На 1-й до 70 км/ч - легко! Остальные - в городе для разгона, или по бездорожью эффективны 2-я, 3-я и 4-я. По песку с пасажиром на 1-й гребет как трактор. Главное стараться не останавливатся, иначе закапывается сразу по самую ось. По бездорожью мотоцикл чувствует себя как в рыба в воде.
Электростартер, генератор, электроника двигателя Электростартер сделан конструктивно очень правильно. Стоит высокооборотистый двигатель с планетарным редуктором. Стартер через цепь крутит здоровенную звезду на коленвалу, которая через муфту обгона (или обгонную муфту... не помню... забыл терминологию) передает на оный вращение. О чем говорит эта конструкция ? Говорит о том что "маслать" стартер можно до офигивания, пока не заведется движек. И даже если движек завелся, то нажатие на кнопку стартера ни к чему не приведет. С точки зрения експлуатации это очень важно. А особенно в период освоения мотоцикла. Генератор на постоянных магнитах. Тобиш если аккумулятор полностью разряжен, то как бы теоретически мотор можно завезти с "толкоча". Хех. Только вот проблема.. Даже на 6-й передаче растолкать мотоцикл невозможно из-за дикой компрессии в цилиндрах. Електроника японца это дело темное... И без ста грам как говориться не разобратся, что там к чему. Все обрабатывает центральный микропроцессор (ЦМП) который следит за всем: за оборотами движка дабы дать ему правильное опережение зажигания. Также ЦМП обрабатывает мигание лампочек контроля давления масла и температуры и всякой другой полезной фигни типа нейтрали. Даже реле есть которое определяет - убрали ли вы лапку или нет. С неубраной лапкой ЦМП не даст мотоциклу тронутся, сразу глущится двигатель! но! если вы выжали сцепление (на ручке выжима сцепления тоже датчик) то мотор продолжаетработать - все это во имя вашей же безопасности. Капиталисты однако. Здоровая конкуренция порождает какчество. Приятно осознавать что даже в этой мелочи о тебе ктото побеспокоился.
Небольшая фотогалерея "отщелканая" у меня в гараже:
Все фотографии были сделаны цифровым Cannon PowerShot S10
Автор статьи и фото: диезыч
2000 (с) - писал я эту статью давно и это была моя одна из первых статей, так же как и японец тоже первый в жизни. поэтому есть неточности. но исправлять я их нехочу. просьба отнестись с понимаением.
Утвердился в мысли о покупке данного моца. "Маслица в огонь" плеснула статейка про KLE 500- спасибо автору! Не испугала даже цепь ГРМ, (20 тысяч еще проехать надо). Судя по всему мотик действительно универсальный (можно и "зажечь" на старте, закозлить при желании, по бездорожью прохватить и на дальняк зарядить). Короче говоря в Вашем полку скоро прибудет. Кстати в июле к Вам в гости собираюсь (в Крым), может пересечемся?
харошая статья. и сайтик ваш тож ничё так, токо вот читаю и слюнки подбираю. не скоро у меня в жизни буду прелести типа KLE 500. да ничё, переживу. спасибо автору за вышеизложенное!
Можливість коментувати заблоковано. Дата видання метаріалу перевишує термін її актуальності.
