Многие владельцы отечественных мотоциклов имеют серьезные нарекания на бортовую электрику своих аппаратов (и имеют на то полное право). Мне бы хотелось затронуть такую тему, как зарядка аккумулятора. Очень часто наибольшие проблемы в электрике связаны именно с тем, что "пропадает зарядка". О том, почему это происходит и как это лечится, мы и поговорим.
Бортовая электрика мотоцикла, вопреки расхожему мнению, вещь очень простая. И разобраться в ней несложно даже человеку, который в жизни не держал в руках паяльника. Это я говорю для того, чтобы читатель не испытывал никакого мандража перед хитросплетением разноцветных проводков. Так что самое первое, что нужно сделать перед ремонтом электрики - прогнать из сердца щемящую тоску. Поверьте, все совсем не фатально! :)
Сразу оговорюсь, что все нижеописанное касается ИЖей со старыми генераторами (которые без магнитов) и оппозитных мотоциклов, т.е. той техники, которую без аккумулятора не заведешь ни за какие коврижки.
Итак, на вашем аппарате постоянно дохнет аккумулятор. Заряжаете - нормально ездит, но недолго, опять садится, даже если не включать фару. При этом, возможно, постоянно горит лампочка зарядки (которая с нарисованной батареечкой). Также может быть, что при этом выкипает аккумулятор, т.е. при запущенном двигателе он начинает немного нагреваться и булькать, при этом весь аккумуляторный отсек уделан парами кислоты.
Возможно, что причина всех бед кроется в элементарном неконтакте (проводок где-то отошел/оторвался) или окислившихся клеммах, но очень часто чистка контактов не помогает. Возможен и еще один вариант - короткое замыкание, когда плюсовой проводок где-нибудь коротит на железо. Этот случай можно вычислить по лампочкам, которые горят вполнакала, аккумулятор при этом греется, как чайник. Ну а если все вроде в порядке, вся проводка прощупана, и в ней вы уверены на все сто?
Тогда остается лишь неисправность генератора либо реле-регулятора. Нужно проверить напряжение в бортовой сети мотоцикла - эта проверка укажет виновника однозначно. Для проведения проверки потребуется вольтметр для измерения постоянного тока с пределом измерения в 20 или 50 вольт. Взять этот прибор можно у любого электрика или электронщика.
Ну, и вперед, по пунктам:
1. Подключаем прибор к клеммам аккумулятора (полярность не перепутайте, т.е. плюс с минусом!). Прибор должен показать что-то около 12-12,5 вольт. Если меньше - аккумулятор уже прилично посажен, и его надо бы зарядить. Напряжение в 11-11,5 вольт говорит о том, что аккумулятор дохлый совершенно.
2. Проверяем, не включены ли случайно фары или еще какие мощные лампочки, и заводим мотоцикл. Пусть молотит на холостых.
3. Смотрим на вольтметр. Напряжение должно повыситься примерно до 14 вольт (в идеале - 14,4 вольта). 3.1. Если напряжение сразу зашкалило за 15 В, то сгорело реле-регулятор, генератор в порядке. Проверка завершена.
3.2. Если напряжение повысилось, но до 14 вольт не добирает, газанем до средних оборотов, смотря при этом на вольтметр. 3.2.1. Если напряжение нормально поднимается до 14-14,5 В (не более!), то все с электрикой в порядке и вы просто глючите :).
3.2.2. Если напряжение зашкаливает за 15 В, причем при увеличении оборотов повышается, а при сбрасывании оборотов опять падает, то сгорело реле-регулятор, генератор в порядке. Проверка окончена.
Внимание! При проведении проверки по пункту 3.1 будьте осторожны! Следите за напряжением и не увеличивайте обороты сверх меры, так как если напряжение повысится до 18-20 В, на мотоцикле могут поперегорать лампочки и половина прочей электрики, к чертовой матери! 3.3. Если напряжение НЕ поднимается, виноват генератор. Реле-регулятор, скорее всего, в порядке. Проверка окончена.
Итак, "кто виноват?", понятно. А теперь "что делать?".
Если виноват генератор, то прежде всего позачищайте все клеммы, которые видите на нем - плохой контакт практически всегда причина всех бед. Делается это мелкой наждачной шкуркой, желательно "нулевкой" или даже еще тоньше.
Если все контакты уже сияют, а глюк наличествует по-прежнему, снимите блок графитовых щеток и внимательно все осмотрите как на самих щетках, так и внутри генератора. Внутри генератора нужно увидеть два медных токосъемных кольца, по которым и бегут графитовые щетки. Кольца должны иметь ровную, гладкую до блеска поверхность, возможно с потемнением на беговой дорожке щеток.
Кстати, сейчас самое время проверить целостность обмотки ротора. Для этого берем омметр (этим прибором электронщики и радиотехники измеряют сопротивление электрических цепей) с пределом измерения в несколько десятков Ом. Включаем прибор и тыкаем щупами (стараясь, естественно, не задеть окружающие железяки) в те самые токосъемные кольца - прямо в беговые дорожки щеток. Прибор должен показать очень маленькую, но не нулевую величину в несколько Ом (генератор ИЖ ПС, например, показывает 5,1 Ом). Если не показывает или показывает, но не то, потыкайте в кольца сбоку, там где чистый металл - должно все нормально показать. Если показало - значит, нужно чистить дорожки, они загажены стирающимся графитом. Чистим так - выкручиваем свечи и, прижав к дорожке тряпочный/войлочный тампончик, смоченный растворителем/ацетоном, педалим кик до тех пор, пока дорожка не засияет.
Внимание! Ни в коем случае не чистить дорожки абразивом!!! Про наждачную бумагу и напильники и думать не смейте! Любой абразив, какой бы тонкий он ни был, обязательно наделает царапин на поверхности мягкой медной дорожки. И тогда эти царапины станут работать по графитовым щеткам, словно наждачный круг. Мало того, что щетки сожрутся махом, еще и графитовой пылью позабивает все что можно, а она токопроводящая. Так и генератор спалить недолго.
Если дорожки капитально загажены, можно попробовать отчистить их войлочным тампоном из валенка, натертым полировочной пастой ГОИ. Это - самый жесткий способ из тех, что можно применять.
Ну, а если дорожки чистые, а омметр упорно не желает показывать вожделенные несколько Ом? Вот тут плохо. Это обыв внутри обмотки. Лечится только заменой ротора (ну, или перемоткой).
Плохо также, если прибор показывает очень маленькое сопротивление - меньше двух Ом. Это КЗ (короткое замыкание) в витках обмотки ротора. Лечится аналогично обрыву.
Теперь о графитовых щетках. Графитовые щетки генератора, снятые для дефектовки, нужно прежде всего осмотреть - они должны быть аккуратными, без сколов и изломов. Рабочая поверхность должна быть гладкой, заполированной. Измерьте также длину щеток - если она меньше четырех миллиметров (или что-то около этого), нужно их заменить. Попробуйте, как они ходят в своих гнездах - под легким нажимом пальца щетки должны мягко, без сопротивления и закусываний, входить в корпус. Измерьте омметром сопротивление щеток - от клеммы до рабочей пятки должно быть КЗ (то есть, нулевое сопротивление). Если что-то из перечисленного нездорово - замените щетки (кстати, если не найдете мотоциклетные, возьмите автомобильные и аккуратно их опилите мелким напильником или надфилем).
Если все в порядке, установите блок графитовых щеток на генератор и, не подключая никуда клеммы, замерьте омметром сопротивление между клеммами. Должно быть столько же, сколько при замере на токосъемных кольцах (у ПСа - примерно 5,1 Ом).
Теперь остается только проверить сопротивление силовых обмоток генератора. Их три штуки. Отключите от них клеммы и тем же омметром проверьте сопротивление друг между другом. Везде должно быть одно и то же небольшое значение. Если где-то значение слишком большое или слишком маленькое, убедитесь, что вы не перепутали клеммы :). Если клеммы не перепутаны - поздравляю, накрылся генератор :(
Ну, вроде с глюками генератора закончили. Теперь уделим внимание реле-регулятору.
Если генератор в порядке и виновником электропроблем все-таки является штатное реле-регулятор, то проще всего заменить его - ремонт этих хреновин есть дело трудоемкое и неблагодарное, потому как далеко не каждый электронщик сможет его толково перепаять, и все равно оно опять, сволочь, сгорит. Причем, конечно, можно пойти самым простым путем - купить еще раз штатное мотоциклетное. Однако, как показывает опыт, этот путь одновременно и самый затратный - штатная релюшка обойдется в немалую сумму. Вам никогда не доводилось с завистью смотреть на автомобильные реле-регуляторы, которые стоят в несколько раз дешевле и при этом сгорают удивительно редко? ;)
Дело-то в том, что практически все отечественные генераторы переменного тока, устанавливаемые как на авто-, так и на мототехнику, имеют одинаковый принцип работы - это трехфазные асинхронные электрические машины с электромагнитным возбуждением. Эти длинные и умные слова на деле означают очень простую вещь - поскольку принцип работы у всех генераторов одинаковый, на мотоцикл, таким образом, можно установить практически любое реле-регулятор, с любого автомобиля!
Па-а-азнавательная страничка :) : Как работает реле-регулятор?
Наверняка все знают, что ИЖ, Урал или Днепр с посаженным аккумулятором (или без оного) завести практически невозможно. Многие наверняка на собственной шкуре в этом убеждались. А фишка в том, что питание на систему зажигания мотоцикла при запуске подается именно с аккумулятора: генератор тока не дает, пока двигатель не заработает, и мощность искры полностью зависит от аккумулятора. Когда коленвал двигателя начинает вращаться, генератор начинает вырабатывать электричество, и аккумулятор может отдыхать - он мотоциклу больше не нужен… до следующего запуска, разумеется. Но почему тогда часто случается так, что на подсевшем аккумуляторе дрын с кика не заводится, а с толкача - запросто?
Дело в том, что генератор начинает давать ток не тогда, когда его просто крутят, а тогда, когда на него подается ток подмагничивания - на роторе генератора есть специальная децельная обмотка, на которую этот ток подается. После того, как подмагничивание подано (хотя бы слабенькое), генератор начинает давать электричество в бортовую сеть, одновременно подпитывая и собственную обмотку подмагничивания. Круг замыкается, и генератор уже самостоятельно поддерживает свою нормальную работу.
Вот как все выглядит на практике. Представим, что аккумулятор крепко подсел - напряжение на клеммах чуть больше 10 В. При включении зажигания это напряжение из-за нагрузки в катушке зажигания еще упадет - реально до 8 В. Мотоцикл с обычной контактной системой зажигания завести при таких условиях киком невозможно. Потому что дохлый аккумулятор неспособен дать катушке зажигания столько энергии, чтобы она породила нормальную искру. Начинаем толкать мотоцикл. Искры все так же нет, но на обмотку подмагничивания генератора поступают дохленькие аккумуляторные вольты, и когда двигатель проворачивается, генератор начинает давать в бортовую сеть напряжение - совсем немного, но это "немного" попадает также и на подмагничивание - и напряжение еще возрастает, и по кругу еще, и еще. До тех пор, пока в один прекрасный момент электричества начинает хватать и катушке зажигания… искра! Бум! Ба-бах! БррРРРР-ЫН-ДЫН-ДЫН!!!! Урааа!!!!
Ну, с обмоткой подмагничивания вроде понятно: если на нее не подать напряжения, то хрен тут будет на генераторе, а не ток.
Конечно, самый простой вариант - подать на эту самую обмотку постоянное напряжение с аккумулятора, и дело с концом. Но так не выйдет, потому что напряжение, выдаваемое генератором, сильно зависит от частоты его вращения: медленно вращается - восемь вольт, быстро вращается - пятьдесят вольт. Надо его как-то регулировать. Проще всего им управлять, изменяя ток подмагничивания. Даем ток подмагничивания поменьше - выдаваемое напряжение уменьшается, даем побольше - напряжение увеличивается.
Именно для этого и служит в бортовой сети реле-регулятор: оно замеряет напряжение в сети, и когда оно падает (генератор вращается медленно), реле подает ток подмагничивания побольше; когда же генератор начинает вращаться быстрее, напряжение возрастает, и реле свой ток подмагничивания уменьшает. В результате напряжение в бортовой сети постоянно удерживается на уровне 14-14,4 В.
Почему, кстати, 14 вольт? Аккумулятор ведь вроде 12-вольтовый, электрика вся тоже называется "двенадцативольтовой"? Дело в хитром устройстве аккумулятора. Если ограничить напряжение генератора 12 вольтами, аккумулятор будет постоянно стремиться отдать свой ток в сеть, естественно, постоянно разряжаясь. Слегка повышенное напряжение заставляет его заткнуться и начать, наоборот, заряжаться от генератора.
Такая схема работы реле-регулятора принята на всех типах автомобилей, и это позволяет полностью забить на разницу в конструктивных исполнениях генераторов. Часто слышу: "Токи, дескать, в машине намного больше, и на мотоцикле реле работать не будет! На ток такой не рассчитано" :) Сразу видно: человек абсолютный чайник в автомобильной электрике. Будет, еще как будет, потому что как раз к мощным выходным токам реле-регулятор не имеет никакого отношения. Его задача - измерить напряжение в сети и если оно больше требуемого, слегка перекрыть кислород генератору. Просто и элегантно.
Теперь о подключении. Генератор мотоцикла имеет несколько контактов: три контакта прикреплены к мощным проводам, уходящим куда-то внутрь, в обмотки - это и есть питающие провода, по которым приходит "конечный продукт", электроток. Провода от этих контактов должны идти на так называемый "выпрямитель" - железяку, в которую понатыканы шесть (а то и девять) диодов. Задачей выпрямителя является сделать из переменного тока, выдаваемого генератором, постоянный ток, нужный мотоциклу.
Еще два контакта на генераторе имеют проводки, уходящие на графитовые щеточки, прижимаемые к ротору генератора. Вот это и есть обмотка подмагничивания.
Бывает на генераторах еще один контакт. Он размещается, как правило, несколько отдельно от остальных, и проводок от него тоже уходит вглубь генератора, в обмотки. Это так называемая "нулевая точка". Этот контакт нужен для лампочки зарядки - так ее сделать проще всего, хотя можно обойтись и без такого вывода.
Итак, нас интересуют контакты обмотки подмагничивания. Все прочее сейчас не интересно.
Прежде всего убедитесь, что эти контакты - именно обмотка подмагничивания. Они должны идти с графитовых щеток! Можно также проследить, куда идут от них провода. Один должен идти к реле-регулятору, второй - на "плюс" бортовой сети (какой куда - неважно, полярность там до лампочки).
Причем на ИЖах реле-регулятор встроено в диодный мост, поэтому человеку несведущему бывает сложно разобраться - все провода с генератора идут в один блок. Рассмотрим вкратце блок реле-регулятора ИЖа. На мощные шины трех диодных линеек идут к блоку силовые провода с генератора, с обмоток. Один проводок идет с блока на лампочку зарядки, к приборке. Один контакт имеет несколько навешанных на него проводов - его определить проще всего, это "плюс" бортовой сети. Остается последний, идущий к генератору - это и есть требуемый нам контакт подмагничивания.
Теперь нужно подобрать реле-регулятор от автомобиля. Я считаю самыми удобными два из них - корпусные реле серии ххх.3702 (вместо ххх может стоять что угодно - это просто разновидность исполнения; функционально они абсолютно ничем не различаются и подключаются одинаково) и интегральные реле-регуляторы серии Я112, именуемые в народе "шоколадками" за характерные размеры, форму и черный цвет корпуса. Реле серии 3702 больше по размеру, однако сделаны в удобном для установки корпусе с "ушками" и к тому же имеют на себе светодиодики, показывающие режим работы реле-регулятора (это очень удобно при поиске неисправностей). У Я112 преимущества в компактности - его можно смонтировать практически где угодно. Рассмотрим установку каждого и особенности подключения.
Итак, на иллюстрациях - регулятор напряжения электронный 591.3702. согласно инструкции, применяется взамен 21.3702, РР-380, РР-362А, РР-310Б(В), РР-350Э. Предназначается "для автоматического поддержания напряжения генератора в заданных пределах в автомобилях ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ". Кстати, выпускается в двух модификациях - с диагностикой и без нее, т.е. существуют варианты с глухим корпусом без лампочков.
Ставим эту хрень на дрын. Куда именно - неважно (хоть на переднее крыло J), главное, чтобы металлическое основание имело надежный электрический контакт с железом мотоцикла. Ну, и вообще неплохо бы, чтобы реле было максимально труднодоступно для воды - влага, попавшая в контакты, способна серьезно испортить вам жизнь.
Теперь протягиваем к регулятору два провода. Один - от диодного моста, с тамошнего "плюса". Этот провод подсоединяем к клемме "15". Если есть возможность сократить его, проведя от замка зажигания или другого близко расположенного силового провода - дерзайте, помните только, что наша релюшка должна подключаться после замка зажигания, и ни в коем случае не напрямую к аккумулятору.
Второй провод немного хитрее. Нужно найти любой из проводов, выходящих с графитовых щеток генератора (их, если помните, два), и тоже вывести его к регулятору. Подсоедините его к клемме "67".
Теперь второй провод, выходящий со щеток генератора, нужно отсоединить от к-чему-он-там-прицеплен, и аккуратно прикрутить к металлическому корпусу генератора. В результате должна получиться такая вот схема.
Очень сложно :)
Теперь коснемся Я112. С этими регуляторами немного сложнее, так как существует две их разновидности - Я112А и Я112В, которые несколько отличаются подключением и принципом работы. Различие между ними не такое уж и большое, но о нем обязательно нужно знать.
Итак, Я112А (после могут быть еще цифры, типа Я112А1, но это уже несущественно). Прямоугольная черненькая фиговинка - ни дать ни взять, мелкая шоколадка "Аленушка" :) Четыре контакта, три из них помечены: два "В", один "Ш". Четвертый контакт никак не помечен (он, кстати, вообще никак не используется). Металлическая подложка.
Прежде всего нужно приобрести для этой фиговины корпус. Поверьте, ставить ее как есть чрезвычайно неудобно. Лучше всего надыбать или купить регулятор вместе с тем корпусом, в котором он прикручивается на свое штатное место, к генератору. Этот корпус состоит из литого металлического внешнего корпуса, в который реле укладывается металл к металлу, и пластмассового вкладыша, который удерживает собой само реле и прижимает к контактам три плоские клеммы. Парой длинных винтов вся эта радость стягивается в кучу и прикручивается к металлу рамы. Единственное - нужно будет немного подрезать по месту клеммы, чтобы они не мешали установке, припаять к ним по проводку, и обеспечить изоляционную прокладку (я положил между реле и основанием рамы небольшой прямоугольный лоскуток, вырезанный из мотоциклетной камеры) - она нужна, чтобы клеммы не коротили на раму.
Подключаем проводку примерно так же, как и в предыдущем случае: "плюс" от диодного моста или от замка зажигания подводим к клемме "В" (к любой из двух, они одно и то же), а щетки генератора подключаем к "Ш" и другой "В". Вот так.
Видите, в чем разница с предыдущей схемой? В подключении щеток генератора.
Реле-регулятор серии Я112В имеет несколько иную конструкцию и соответственно принцип работы. Маркировка его контактов несколько иная - "Ш", "Б" и "В". Подключается оно таким образом.
Преимущество этого регулятора состоит в том, что через замок зажигания в данном случае протекает не мощный (до 5 ампер) ток подмагничивания, а слабый управляющий ток. Соответственно, гораздо меньше пригорают контакты замка зажигания. Рекомендую эту схему тем, кто делает на дрыне проводку с автомобильными реле - при таком раскладе можно сделать так, что через замок зажигания будут включаться только сами реле и реле-регулятор, соответственно контакты замка зажигания становятся практически вечными. Может, кому-то также будет полезным вариант подключения иммобилайзера противоугонки на клемму "Б".
Надо заметить, что Я112В будет нормально работать вместо Я112А - нужно лишь соединить между собой клеммы "В" и "Б". Наоборот ставить не советую - будет постоянно очень быстро садиться аккумулятор. Это проверено на горьком опыте: регулятор Я112А был установлен на автомобиль вместо Я112В, и машина на двое суток была поставлена в гараж. По прошествии этих двух суток аккумулятор емкостью 120Ач (да-да, от грузовика!) оказался посаженным вусмерть… Это произошло потому, что у Я112А контакты "В" и "В" соединены внутри самого регулятора. За счет этого обмотка подмагничивания оказалась постоянно подключенной к аккумулятору, даже при отключенном зажигании, и реле-регулятор, добросовестно стараясь поднять напряжение с честных аккумуляторных 12,5 В до рабочих 14, все время подавало на обмотку около 3А тока. Двух суток такого разряда аккумулятору хватило "с головой".
Вот, собственно, и все, что нужно знать, чтобы никогда не иметь проблем с электричеством на борту мотоцикла. Наслаждайтесь! :))
Интересная общеобразовательная статейка , но я думаю , что в организации или в "Мототусовке" должен быть хоть один человек , который знает Это всё в совершенстве и поможет при необходимости.
как же может напряжение зашкаливать, если сгорело реле?
Запросто. Некоторые реле-регуляторы при перегорании подключают обмотку подмагничивания напрямую к аккумулятору. И на средних оборотах имеем с бортсети 24 (!!!) вольта! Так что с этим осторожно - у меня цифровой тахометр так накрылся. мотохирурХ
Если ты такой умный, че ж ты строем-то не ходишь, а? Хорошо, дарагой, тебе рассуждать, если у тебя мототусовка под боком. А если человек живет так, как например я - от ближайшей тусовки в трех тысячах километров??
Грамотный, блин... О ближнем думать надо! И добрее быть. И терпимей. мотохирурХ
А я вот, знаете ли, с какой-то грустью смотрел на то, как Чижа моц на крейзях глюкнул... Подошел один - покрутил карб и сказал, что в электрике не смыслит, подошел другой и сменил зажигание, но сказал что про обогащение смеси при смене электронного зажига на контактное ничего не знает... Подошел третий и проверил проводку, посмотрел релюшку... И т.д. и т.п........ У меня простой вопрос: КТО ИЗ ЭТИХ ТРОИХ СМОЖЕТ СОБРАТЬ ТОЛКОВО СВОЙ МОЦ? Хоть один сможет? И тогда как вы думаете откуда беруться все эти россказни про говнистость днепров, если никто из толпы его ВЕСЬ толком и не знает? В иномарку лазить не надо, вот и собрать коряво шансов никаких, а днепр какждый считает своим долгом перебрать и потом долго ноет :"ну шо ж оно все ломится...".... И начинаются все эти корявые разговоры... (для ехидненьких: лично я в это все не вмешивался, потому как правктического опыта у меня мало. Соберу свой и если буду уверен - стану по возможности помогать другим) кофры боковые
как же может напряжение зашкаливать, если сгорело реле?
Помнится учил электрохимию... и проходили мы там аккумуляторы. Так вот насколько помню, напряжение которое U - на аккумуляторе всегда будет номинальным, даже если напряжение зарядки при отключении от акума выше номинала аккумулятора. Номинальное это в смысле максимальное напряжение которое может выдать аккумулятор без какойлибо нагрузки. Аккумулятор как бы выступает в роли стабилизатора напряжения. Вот. Этот закон, естейственно, действует только если акум живой и в нормальном состоянии.
Я конечно же мог чето забыть, ибо давно это было. Но сдается мне все именно так.
По моему ты не прав. Аккум будет заряжаться до того напряжения, которым его заряжают. После 14 В будет кипеть и булькать, но напр будет расти (не до 220 конечно . Кривая заряда (напряжение на клеммах в зависимости от времени заряда стабилизированным током) в начале зарядки идет криво вверх, потом стабилизируется до полной зарядки, а потом начинает опять круто идти вверх - перезаряд. В бортсети правда, заряжают стабилизированным напряжением, при повышении напр на аккуме до этого напр заряд "автоматически" прекращается. Но в данном случае это непринципиально. Насколько я помню, именно так, хотя тоже могу ошибаться 2_Питер - спасибо
Непонимаю слова "перезаряд" ибо именно электрохимию учил как пологается. У любого аккумулятора есть предельная емкость. Кипение и булькание это уже достижение зарядом предельной емкости акума. На счет кривой заряда - ты ошибаешся, сначала идет рост напряжения и падение тока заряда, потом стабилизация напряжения и наращивание тока заряда - этот момент и называется полная зарядка. А уж после этого идет резкое повышение тока и падение напряжения на клемах. Пока аккумулятор заряжается - в цепи идет ток зарядки, внутри происходит воссстановительная реакция. Все кислотные акумы работают на основе окислительно-восстановительных реакций. (Тут в названии непомню - но помоиму так). Так вот когда все хим соединения на пластинах восстановлены, это называется аккумулятор заряжен. Пока акум разряжен у него большое сопротивление, но чем больше он заряжается - тем меньше его сопротивление которое R - и ток начинает увеличиватся. Ток - именно Ток! а не напряжение увеличивается до максимума сколько может выдать зарядка. И чем мощнее зарядка - тем больше шансов запароть акум так называем "перезарядом".
Спасибо за статью Напечатаю и выучу Хотя вроде и так с электричеством проблем нет. Пару уточнений хочется.. Ну не было у нас в курсе ТОЭ электромашин.. Как имеенно нулевой провод используется для лампы зарядки? теоретичесски по моей родной схеме стоит реле включения лампы, с нормально замкнутыми контактами. То бишь получается что когда на нулевом проводе генератора есть напряжение относительно земли, реле отключает лампочку. Если можно сфоткать корзину для Я112, что бы знать что искать. Сейчас просто клеймами прикрутился к нему и изолентой обмотал - что не есть хорошо.. И напоследок, отстальные схемы бы хотелось увидить
Электрохимию я не учил Интересовался практическими аспектами, когда в лабе работал. Запомнился вид кривой (см выше, т.е. ниже). Вот еще цитата из Инета - когда-то искал инфу по аккумуляторам, осталась на компе (2,7 В х 6 банок = 16,2 В, см ниже): ---------------------
2.2.1. Электрохимические процессы при заряде При заряде сульфат свинца обеих пластин под действием электрического тока при электролизе переходит на положительной пластине в перекись свинца, а на отрицательной - в губчатый свинец. Эти химические процессы описываются уравнение: ??? Как видно из уравнения, в процессе заряда плотность электролита повышается из-за образования серной кислоты. В конце цикла заряда количество уменьшается и более активно происходит электролиз воды с выделением на положительном электроде кислорода, а на отрицательном - водорода. Этим обусловлено интенсивное газовыделение в конце заряда. Часть воды из электролита удаляется. Поэтому после прекращения заряда аккумулятора в течение 2-3 часов идет выравнивание плотности электролита в порах активной массы и в межэлектродном пространстве. Через 3 часа после зарядки аккумулятора необходимо проверить и откорректировать плотность электролита, добавив или дистиллированной воды или кислоты по мере необходимости. Плотность полностью заряженного аккумулятора должна быть dз = 1.28+0.005 г/см3 Во время заряда плотность электролита в аккумуляторах повышается постепенно и только к концу заряда принимает постоянное значение. Напряжение на аккумулятора медленного возрастает с 2.2 до 2.4 В, начинается газовыделение. Напряжение в конце заряда составляет 2.6-2.65 В, при этом происходит обильное газовыделение. Это объясняется тем, что практически закончено преобразование сульфата свинца и вся энергия тока зарядного устройства расходуется на электролитическое разложение воды...При температуре +20 С и постоянной нормальной величине зарядного тока для исправного аккумулятора эти характеристики меняются следующим образом. Напряжение аккумулятора - для разряженного аккумулятора в начале заряда 2.18 В. Затем оно в течение 1-2 часов возрастает до 2.25-2.3 В и очень медленно увеличивается (6-8 часов), после чего начинает быстро возрастать при достижении напряжения 2.4 В. При напряжение U>2.7 В начинается перезаряд аккумулятора.
3.1. Заряд постоянным током Этот метод реализуется с помощью стабилизированного источника тока. Величина зарядного тока поддерживается постоянной во всей области полезного заряда. Область полезного заряда занимает время до обильного газовыделения. Величина (нормальная) зарядного тока устанавливается численно равной 0.1 емкости аккумулятора, выраженной в ампер-часах. Как правило, это максимальный зарядный ток. J10 = Q/10. Например, для батареи емкостью 54 А.ч J10 = 54/10 = 5.4 А. Аналогично определяется ток 20-часового режима. Например: J20 = 54/20 = 2.7 А. Разумеется, если время не очень лимитировано, то целесообразно заряжать током в 2 раза меньшим. Это увеличивает сохранность аккумулятора, поскольку реализуются менее интенсивные электрохимические процессы и механические напряжения в активных элементах аккумулятора. При заряде контролируют ток, напряжение, температуру и плотность электролита. Характер их изменения описан в п. 2.2.2. Напряжение на аккумуляторе 2.7 В (16.2 В на батарее 6СТ) при плотности 1.28 В свидетельствует о конце заряда аккумулятора при сильном газовыделении. С целью полного использования активной массы пластин заряд аккумулятора продолжают 1-2 часа при сильном газовыделении, уменьшив ток в 2-3 раза. ... 3.3. Заряд током при постоянном напряжении Этот метод применяется при наличии источника тока со стабилизированным напряжением. Такими источниками тока являются, в частности, генераторы постоянного тока на автомобилях, напряжение которых поддерживается автоматически с помощью реле-регулятора. Напряжение бортовой сети при этом должно быть 2.4 В на аккумулятор (или 14.4 В на батарею 6СТ). В начале заряда ток имеет наибольшее значение вследствие значительной разности между напряжением источника и ЭДС батареи. При этом чем больше мощность зарядного источника тока и чем сильнее разряжена батарея, тем больше зарядный ток. По мере заряда ЭДС батареи возрастает и величина зарядного тока падает до нуля. Преимущества этого метода: - короткое время заряда; - автоматически уменьшается ток заряда по мере роста степени заряженности батареи. Недостатки метода: - требуется точная установка напряжения источника зарядного тока во избежание систематического недозаряда или перезаряда; - иногда тр[censored]тся ограничители тока на начальном этапе заряда; - нельзя исправлять сульфатированные пластины.
----------------------------------- Если инетресно, могу выложить статью целиком, но с нарушением цопирайта - не помню, откуда качал. Хотя с помощью поисковиков можно найти.
Diez прав. Аккумумлятор - т.н. "реактивное сопротивление", и его особенность в том, что он, действительно, будет кипеть и дико булькать при напруге на борту в 20В, но! после снятия напряжения заряда напряжение на его клеммах будет 12,3-12,5 В... Естественно, если электролит еще не выкипел - тогда напряжение будет слегка завышенным, но при подключении малейшей нагрузки упадет ниже плинтуса.
У меня на автобусе стоит аккумулятор емкостью 120Ач от грузовика. Так вот однажды мне довелось подать на него с генератора 20-24 вольта, в течение двух часов - хоть бы булькнул! Балластная емкость гигантская, и 10 А автобусного генератора ему - тьфу! Хеви, [censored], метал! мотохирурХ
ошибочки присутствуют.Но восновном все похоже верно.Если еще и самому помозговать то все будет ОК.Дуракам сочувствую
То есть? Здесь присутствуют ошибки? В чем? Где? Дело в том, что эта фраза (я вполне допускаю, что она была сказана не со зла) подразумевает, что автор подсовывает читателю-простофиле херню всякую - жри, дескать, придурок! Переваришь - ну, типа ладно, ты еще не полный кретин, если нет - ты полный идиот!
Ты это хочешь сказать?
Пожалуйста, если выражаешь свое мнение таким вот образом, будь любезен указать (!аргументированно!указать!) на неточности в статье. Такие комментарии будут приняты с искренней благодарностью.
Эта статья вообще-то писалась именно для людей, которых ТЫ называешь дураками. Я называю их людьми, неискушенными в электронике - ты чувствуешь разницу между этими понятиями? Я вот, например, конструирую микрокомпьютерные комплексы - хобби у меня такое, это мне нравится; но при всем при этом я совершенный дуб в аналоговой электронике - ну не знаю я, как и почему работает примитивнейший детекторный приемник! Назови-ка меня дураком за это!
Я говорю сейчас о том, что знать все - можно, но это не нужно. Или нужно, но далеко не всем. И если человек чего-то нужного не знает, но стремится это узнать, то честь ему и хвала! Вот если он нужного не знает и знать не желает - что ж, Здесь я целиком и полностью согласен с SerDUKE - Днепр требует, чтобы ездящий на нем был если не знатоком, то хотя бы специалистом в этом дрыне, и от этого НИКУДА не деться. Почитай-ка, например, любой справочник по автоэлектрике - там башку свернуть можно! Без специального технического образования ты там просто не разберешься. Цель данной статьи - изложить все то же максимально доступно, и дать возможность людям набраться опыта!
Dixi. Sapiente sat.
P.S. А если возникают вопросы по существу - что ж, это замечательно! Это означает, что люди внимательно и вдумчиво читают, анализируя прочитанное. мотохирурХ
А вот что такое перезаряд с хим точки зрения - надо подумать. Но похоже, что он таки есть.
Ты ж понимаеш что в нашей стране все умеют преподносить неправильно - как обычно. Т.е. этот самый эффект "перезаряда" аккума возникает изза перегрева его током зарядки. А как известно нагретый аккумулятор выдает больше напряжение и ток, чем при нормальной рабочей температуре, т.е. комнатной, ибо понятно химические процессы при большой температуре проистекают быстрее. Так что перезаряд это лиш перегрев его и не более. Если кто сталкивался - то машину например при 30 градусном морозе от аккумулятора завести нереально. он вроде и заряжен - но никаких шансов.
то машину например при 30 градусном морозе от аккумулятора завести нереально
Опять я тебе пять копеек свои вставлю Элементарно заводится. У меня возникли проблемы только при -45... Но тогда у меня просто не испарялся бензин, два литра кипятка, вылитые на впускной коллектор своё дело сделали Кстати, лужи под машиной не было, вся вода на блоке намерзла Do or do not! There is no try! Стараюсь жить так, чтобы там наверху офигели и сказали: а ну-ка повтори.
Это у меня чувство юмора такое .Никого не хотел обижать .Есть просто люди которые делают бессмысленные замечания к статье.В аналоговой электронике я разбираюсь отлично,даже без спец.образования(монтировал автомобильные проводки с нуля).Зря ты горячишся.Я ноборот хотел тебя потдержать.Совершенствуйся.
Кстати, есть одна интересная и важная деталь касательно мотоэлектрики.В руководстве к генератору (у меня ураловская квазипятисотка - на самом деле реальная макс. мощность порядка 460Вт), маленькими буквами сказано, что без аккумулятора генератор работать может (после запуска конечно), но не желательно так его использовать долго.Почему не сказали, а это оказалось важным.Правда проявляется это не всегда, но может быть чревато серьёзными проблемами. Итак приступим.Генератор - машина переменного тока.Выдаёт синусоидальное напряжение по трём проводникам, со здвигом на 120 град.Встроенный (в данном случае) выпрямитель преобразует его в ПУЛЬСИРУЮЩИЙ постоянный ток с максимальной амплитудой порядка 19 вольт и действующим значением на уровне, который соответствует напряжению зарядки (у меня кажется было 13,6В).Это если не подсоединён аккумулятор.Аккумулятор работает также как конденсаторы большой ёмкости в блоках питания любой аппаратуры - сглаживает пульсации и уменьшает скачки напряжения.С аккумулятором напряжение в бортсети незначительно колеблется около напряжения зарядки. Представим что аккумулятор отсоединили после "прикуривания" - получаете броски напряжения в бортсети почти до 20 вольт (с частотами порядка единиц килогерц). Лампочкам, котушке и т.п. грубой электрике это совершенно не грозит, но если вы вдруг натюнинговали аппарат какой-либо электроникой, то она может "накрыться". Мой случай. Я только установил тогда (пару лет назад) новую систему безконтактного зажигания, собственной разработки (вариант эдак пятый уже).В схеме я использовал, среди прочего, цифровую микросхему серии К155.Прокатившись по родному городу и окресностям, уже закончив "тест драйв", чёрт дернул меня выключить тумблер массы на холостом ходу.Мотор тутже смолк.Ага, - сказал я,- без аккумы не работает,странно, а штатная ситема работала.После 5 минут безуспешных дёрганий кикстартера, я всё понял, но было поздно.Ругался долго, блок зажигания не вскрывал неделю - готовился.Блок то, для пущей надёжности я залил монтажной пеной - можете себе представить выколупывание элементов из комка застывшей пены. Внутренний стабилизатор напряжения, тоже микросхема - пробился (он был рассчитан на входное напряжение до 15 вольт) - соответственно микросхема К155 тоже. Так что прежде чем отсоединять аккумулятор, подумайте - не стоит ли у вас чего, что лучьше отсоединить (магнитофон например какой-нибуть).Кстати для регулятора напряжения тоже не очень хорошо работать без аккумулятора (он тоже интегральный). Простите за мелкие неточности и псевдонаучные выбрыки. Понимать что там происходит вобщем не обязательно - главное сделать выводы.
Есть ещё некоторые идеи, если честно, просто некогда заниматься всем этим. Первая: добавить в схему однонаправленный стабилизатор зарядного тока, на 1А (от генератора к аккумулятору) шунтированный мощным, ампер на 20 диодом (чтоб потребители работали мимо него).Стабильный ток зарядки позволит продлить срок службы аккумулятора.Замеры показали, что зарядный ток в первое время достигает 4А (на "голодном" аккумуляторе) - даже обороты холостого хода падают при подключении аккумулятора к уже работающему генератору.Схемка будет достаточно простой.Нужно использовать интегральный стабилизатор напряжения (микросхемка такая, с тремя ногами, как транзистор) в одном из стандартных включений, на ток 1,5А (стоит гривны полторы на радиорынке, диод - ещё гривна, и десяток мелких, копеечных деталек.Время - макс. день плодотворной работы. Вторая для умирающих аккумуляторов.Не очень полезная, однако кто его знает. Изменить схему проводки путём введения АВАРИЙНОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ, - мощный переключатель отсоединяющий от аккумулятора всё кроме системы зажигания на момент пуска.При достижении двигателем минимальных оборотов, по сигналу с тахометрического датчика, переключатель подключает генератор и если тот вырабатывает напряжение то и всю систему. Схему можно разработать (будет не сложнее регулятора напряжения), вот только нужно-ли?Проще вовремя сменить аккумулятор. (Кстати у меня 6МТС-9 стабильно работают по 3 с лишним года).
Вот ещё к последней идее.Последняя схема позволит использовать сверхминиатюрные аккумуляторы, с ёмкостью в несколько амперчасов, при условии что при стоящем двигателе пользоваться светотехникой несобираются.Версия для тюнингаторов любящих всё облегчать - 3кг выигрыш по современным меркам чудовишный.Вот так строители всяких стритфайтеров!!!
Справка. Система зажигания потре[censored]ет токи порядка 1А.Можно использовать вообще "пальчики" на 750мАч (я так думаю).Это только идея на пути к исследованиям, так что не судите строго.Естественно ваш аппарат должен заводится как часы, но у серьёзных тюнингеров всё так и есть (я так думаю). И НИКАКОЙ КИСЛОТЫ!!!А места под седлом сколько освобождается!!!
Ставим эту хрень на дрын. Куда именно - неважно (хоть на переднее крыло J), главное, чтобы металлическое основание имело надежный электрический контакт с железом мотоцикла. Ну, и вообще неплохо бы, чтобы реле было максимально труднодоступно для воды - влага, попавшая в контакты, способна серьезно испортить вам жизнь.
Теперь протягиваем к регулятору два провода. Один - от диодного моста, с тамошнего "плюса". Этот провод подсоединяем к клемме "15". Если есть возможность сократить его, проведя от замка зажигания или другого близко расположенного силового провода - дерзайте, помните только, что наша релюшка должна подключаться после замка зажигания, и ни в коем случае не напрямую к аккумулятору.
Прежде всего нужно приобрести для этой фиговины корпус. Поверьте, ставить ее как есть чрезвычайно неудобно. Лучше всего надыбать или купить регулятор вместе с тем корпусом, в котором он прикручивается на свое штатное место, к генератору. Этот корпус состоит из литого металлического внешнего корпуса, в который реле укладывается металл к металлу, и пластмассового вкладыша, который удерживает собой само реле и прижимает к контактам три плоские клеммы. Парой длинных винтов вся эта радость стягивается в кучу и прикручивается к металлу рамы. Единственное - нужно будет немного подрезать по месту клеммы, чтобы они не мешали установке, припаять к ним по проводку, и обеспечить изоляционную прокладку (я положил между реле и основанием рамы небольшой прямоугольный лоскуток, вырезанный из мотоциклетной камеры) - она нужна, чтобы клеммы не коротили на раму.
Запросто. Некоторые реле-регуляторы при перегорании подключают обмотку подмагничивания напрямую к аккумулятору. И на средних оборотах имеем с бортсети 24 (!!!) вольта! Так что с этим осторожно - у меня цифровой тахометр так накрылся.
Это для тех кто с первого раза не понимает ещё 2 раза повторили 
100% | 17/10/2003 10:25 AM | Кому: 
, но в принципе и так понятно.
Хотя вроде и так с электричеством проблем нет.
То есть? Здесь присутствуют ошибки? В чем? Где? Дело в том, что эта фраза (я вполне допускаю, что она была сказана не со зла) подразумевает, что автор подсовывает читателю-простофиле херню всякую - жри, дескать, придурок! Переваришь - ну, типа ладно, ты еще не полный кретин, если нет - ты полный идиот!
Вот если он нужного не знает и знать не желает - что ж, 
Здесь я целиком и полностью согласен с SerDUKE - Днепр требует, чтобы ездящий на нем был если не знатоком, то хотя бы специалистом в этом дрыне, и от этого НИКУДА не деться. Почитай-ка, например, любой справочник по автоэлектрике - там башку свернуть можно! Без специального технического образования ты там просто не разберешься. Цель данной статьи - изложить все то же максимально доступно, и дать возможность людям набраться опыта!
