укр eng рус
форуми | щоденники | YouTube | спільноти | архіви | пошук | uaмото | ПДР | FAQ | контакт | реклама | крамниці | хто є хто | 2017
ПОШУК МОТО | 26.8
https://oh.ua/greencard/
Ім'я: Пароль: Забули пароль ? +РЕЄСТРАЦІЯ [?]
Увага! Вхід по незахищеному з'єднанню. Щоб захистити передачу даних клікніть тут »

Архів: ТестДрайв [»]

ТестДрайв

Из жизни насекомых: Хонда Хорнет 600, отчет экс-владельца

в livejournal в facebook


Переглядів: 1510 • Останній перегляд: 19/11/2017 22:22


Это уже стало традицией у меня – писать о мотоцикле, который я продал  после того, как купил другой…Итак – катался три с половиной сезона, наездил немного –  около 20 000 км, но из них очень мало по прямой…

Из жизни насекомых или чему научили 20 000 непрямых километров с Хорнетом

В 2000 году меня по работе перевели в Бельгию.

Смешно звучит – но отчасти я добивался этого ради возможности купить мотоцикл который хочется, а не тот который есть в обьявах (перед отьездом я продал свой второй моцик – Honda VT250F – на котором отмотал около 18 000)  и посмотреть Европу.

Переехали мы в Январе 2001,  а в Марте я начал искать себе мотоцикл.

К тому моменту в моем списке лидером конечно был Хорнет. Первый раз увидев его в каталоге, я начал переписываться с клубом владельцев Хорнета и как-то даже свыкся с мыслью что он у меня будет.

Тем не менее я решил так: смотрю все нэйкеды подобного класса, да и другими классами типа спорт-туристы не брезгую.

И началось. Я ходил по дилершипам и просто магазинам, скупал газеты с обьявлениями.

Попробовал много тачек: Inazuma (Suzuki GSX1200 1998-го), Yamaha Fazer 600, Suzuki SV650, Suzuki GSF600 Bandit, Kawasaki ZRX1100, Honda VFR750, Honda CBR600, Honda CB750, Honda CB1000F, Yamaha FZR600, Suzuki GSXF600, Kawasaki ZRX750, Ducati Monster 600, Kawasaki ZZR600,  и т.д. Тщательно избегал начинать пробовать с Хорнета.

Уже после всех этих аппаратов я впервые зашел в дилершип Хонды и сел на Хорнет. И понял: это оно. Чувствовал я себя совершенно «как дома» на этом мотоцикле – все управление, вес, рычаги, даже ниши для колен на баке совпало с посадкой. Двигатель удивил злобностью, управляемость – легкостью, посадка – невероятным удобством.

Все – решение было принято. В конце апреля 2001 со скидкой в 2000 Евро (!) в официальном салоне Хонды был куплен черный Honda Hornet CB600FY 2000-го года «демо» из салона с пробегом в 4 км по рэйс-траку. Результатом этого пробега (на гоночном кольце) стал  подпиленный об асфальт нижний угол  маятника и армированные тормозные шланги. Зато - официальная гарантия Хонды и я как первый владелец.

Так все и началось.

Часть первая: кусачее насекомое (Hornet в переводе с английского - шершень)

Сразу же после доставки мне к дому Хорнета и получения номеров я решился на поездку-попробовать.

Оделся - по нашим 4-х летней давности понятиям – толстенная косуха, шлем дешевенький, джинсы, ботинки покрепче. Вечерело – еще одна ошибка – никогда не начинайте знакомство с более мощным аппаратом в полутьме…

Завелся. Поехал. Так страшно мне не было ни до ни после. Мотоцикл вырывало из под меня всеми 96-ю лошадями, в среднем диапазоне запас тяги казался бездонным, машины впереди внезапно оказывались в метре от переднего колеса и вроде бы легкое нажатие на ручку тормоза приподнимало заднее колесо.

Доехав до заправки я остановился и дрожащими (серьезно!) руками попытался воткнуть ключ в замок бака…и согнул его! В панике я кинулся к двум сдвинутым бетонным блокам на вьезде на заправку и воткнув ключ в щель между ними опять же легко его разогнул… Урок номер раз – ключи у Хонды очень мягкие, чтоб замок труднее повредить было.

Вернулся домой я мокрый как мышь, с дрожащими руками и фразой « Наверное я не смогу ездить на мотоцикле больше….». Жена посмотрела на меня с изрядной долей иронии во взгляде и безапелляционно заявила «Будешь, привыкнешь – куда ты денешься!».

Через пару дней я свалился с ….ВЕТРЯНКОЙ! Это в 30 лет!

10 дней валялся в изоляции от детей в закрытой комнате и наблюдал, как погода улучшается и, неожиданно для Бельгии апрельская температура поднимается до 22 градусов, и поют птицы в саду, и стоит на первом этаже мой мотоцикл… Через несколько дней закончилось какое-то из лекарств. Я не выдержал – одел шлем на раскрашенную как у индейца физиономию (ветрянка как-никак), с трудом (слабый был из-за температуры) вскарабкался на Хорнет и «поехал в аптеку». Километра 4-5 туда и обратно.

При свете все стало как-то не страшно. Вот только на обратном пути я чуть резковато повернул ручку на «лежачем полицейском» и внезапно…потерял руль! Мотоцикл практически начал выезжать из-под меня, и несколько метров я комическим образом ехал «без рук» ловя руль. Со стороны видимо смотрелось как понтование, потому что люди на улице показывали большой палец вверх и одобрительно кивали головой (в деревнях, если побогаче, почти у каждого в гараже то Винг, то Гиксер). Дальше пошли нормальные заботы – шлем, куртку, штаны, боты и т.д. – все именно мотоциклетное, старый дешевенький шлем и косуху – раздарил и т.д.

И начались километры с Хорнетом.

Часть вторая: краткий курс энтомологии

На самом деле я не собираюсь рассказывать историю моих 20 000 км с Хорнетом, не волнуйтесь. Просто немного детальней об аппарате – может быть наконец кто-то поймет, что мотоцикл может быть крут не только в пластике спортбайков  и хроме круизеров, и что недаром Honda Hornet стал бестселлером в Европе и собрал фанатичных поклонников во Франции и Англии.

В 1996 году в Японии для внутреннего рынка был выпущен мотоцикл, который базировался на принципе «конструктора» - кроме хребтовой рамы, впервые примененной на Хонде SLR и сделанной специально для Хорнета, во всем отсальном он был собран из уважаемых японорайдерами узлов – двигателя CBR250 (с шестеренным приводом распредвалов), колес старого Honda CBR900 Fireblade, вилки CBR600F и слегка переделанного маятника CBR600F.

Мотоцикл сразу же стал бестселлером – изумительно правильные пропорции, качество Хонды и экстра надежные, проверенные временем компоненты привлекли массы покупателей.

Долго можно анализировать как, но Хонда сделала следующий шаг: в 1998 был выпущен Honda Hornet CB600F. А немного позже (в 1999) к нему добавили версию с полуобтекателем – для тех кто много ездит в плохую погоду. Рецепт был тот же, за исключением того, что двигатель был от CBR600F PC25  с улучшенной характеристикой момента на средних за счет другого профиля распервалов, уменьшенных на 2 мм диффузоров карбюраторов и карты зажигания, тормоза от нее же, а вот маятник уже чуть другой.  Но совсем немного – отсутствует рычажная система в задней подвеске. Ну и, естественно, в 600-ке все чуть-чуть больше чем в 250-ке.

Мотоцикл поставил мотопрессу в тупик. Его начали сравнивать с спортбайками и хаять. Мол – подвески бюджетные (да правда, дешевенькие по сравнению с CBR600F 98-го года), мол защиты от встречного потока нету, мол ни то ни се. Никто не вспомнил Suzuki  Bandit  600... а ведь был сделан новый шаг в классе, открытом Бандитом, и, к тому моменту, застрявшем на устаревшем Сузуковском родстере.

И вот – Хорнет. Неоклассик? Да нет, какой же он неоклассик –подвеска с моноамортизатором, рама стальная а маятник алюминиевый, движок от спорбайка не прикрытый никакими псевдо-ребрами охлаждения, управление легкое -буквально мыслью.

Спортбайк? Да какй же он спортбайк – ни пластика, ни жесткой как цельная деталь рамы, ни супреррегулируемых подвесок.

Коммьютер для курьеров – снова нет. 96 сил, динамика до 100 лучше чем у CBR600F, вес меньше и хулиганское поведение.

Это Хорнет. Этот мотоцикл открыл новую ветку, нынче заполненную Suzuki SV650, новыми Fazer 600 2004-го, Kawasaki Z серии, Triumph Speed Four и т.д.

C момента первого теста Хорнета одно было написано ВО ВСЕХ журналах: так называемый «Fun factor» или «Grin factor» у Хорнета на все пять с плюсом. Дословно: фактор веселья или фактор улыбки. Фактически Хорнет открыл это понятие, и когда ездишь на этом аппарате ловишь себя на том, что на морде идиотская улыбка и разнашивается штифт фиксатора ручки газа когда ты выходишь из поворота и как ненормальный пытаешься провернуть ручку на все 360 – такую уверенность внушает этот мотоцикл.

В этом и прошлом году многие журналы написали сравнительные тесты Хорнета и конкурентов опять. Но теперь их отзывы совершенно другие. Почему? Доросли. Поняли в чем прелесть этого класса.

Часть 3: что у тачки хорошо и что у тачки плохо

Мотор: хорошо

Потрясающая по сравнению с «донором» CBR600 эластичность движка. Не 600-я просто эластичность. Прием раньше, полезный уровень момента в более широкой полосе.

Нет недостатка мощности – позволяет "ходить по извилинам" на уровне с большими спортами.

«Донорский» двигатель в CBR600F PC25 - один из самых надежных рядников за историю.

Пример: у человека пробег 140 000 миль (!!!) на Хорнете 600, ничего кроме масла и сцепления не менялось, а работает отлично. Впечатляет?

Мотор: плохо

При очень сильном кручении ручки может сьесть до 10 литров на сотню. А бак маленький – на модели 1998-2002 года 16 литров, на 2003 – 17.

В пробках быстро греется из-за не очень большого радиатора. Но не перегревается – вентилятор решает проблему.

В штатном состоянии имеется так называемый «флэт спот» (участок оборотов где мощность и момент не растут) между 4500 и 5500. Взрослый по-настоящему подхват начинается с 6500.

На скоростях за 140 преимущества перед CBR600F  вылазят боком – что приобретено на средних оборотах потеряно на высоких.

Рама и шасси: хорошо

Малый вес хребтовой рамы– позволяет легкое управление

Наличие «просчитанной» эластичности всего шасси создает ситуации, в которой мотоцикл «прощает» водителю некоторые ошибки там, где спортбайк бы уже летел на боку.

Великолепно просчитанная геометрия – управляемость нейтральна (на мотоциклах начиная с 2000 года) или «положительна» и позволяет справляться с любыми серпантинами и перестроениями легко.

Заднее колесо широкое – резина 180-55-17: красиво и достойное пятно контакта при выкладываниях в поворот (как у Honda Fireblade), а првильная геометрия позволяет не «замедлить» управляемость несмотря на ширину резины.

Рама и шасси: плохо

Та же эластичность не дает пройти большие высокоскоростные дуги со скоростью настоящего спортбайка – вернее мастерства требуется больше.

При серьезной аварии хребтовой раме конец сразу.

Малая база влияет на прохождение крупных высокоскоростных виражей – стабильности меньше.

Подвески: хорошо

Простая подвеска, значит в наших условиях легче жить. Нет шарниров чтоб изнашиваться.

Передняя вилка вполне адекватного диаметра и легко становится очень хорошо сбалансированной при замене пружин, но не «картриджного» типа, что ограничивает возможности настройки.

Вполне жесткие (на кручение) маятник и вилка

Подвески: плохо

Нет регулировок на заднем амортизаторе кроме поджатия

Нет регулировок на вилке

Пружины в вилке мягковаты, а замена амортизатора на достойный меняет поведение кардинально и мотоцикл просто преображается

Что хорошо то и плохо - нет рычажной системы, поэтому работа подвески не так оптимальна как на спортбайках

Электрика и свет: хорошо

Не ломается. Вообще

Фара вполне адекватно светит – большая, круглая и стеклянная

Электрика и свет: плохо

Родные поворотники большие как слоновьи уши

Фара круглая – жители Москвы, например, жалуются, что принимают не за японца и игнорируют. Хм.

Тормоза: хорошо

Малые усилия на ручке с отличной обратной связью и достаточная мощность торможения

Штатные колодки достаточно «плавные» чтобы начинающий не «сделал уши».

Тормоза: плохо

Шланги немедленно менять на армированные. Родные дуются достаточно, чтобы смазать обратную связь.

По мере набора опыта лучше сменить колодки на более цепучие - от CBR600F PC25 – подходят точно и останавливают ощутимо лучше.

Посадка: хорошо

Удобно. Будешь без напряга ехать, когда спортбайкер будет еще лежать на обочине и отходить от «эмбриональной» позы. Пассажиру вполне удобно тоже.

Видно в городе все из-за высокой посадки.

Небольшая высота сиденья от земли – даже коротышки достают до земли. Я например – 174 см.

Посадка: плохо

Сиденье чуть жестковато.

Зеркала требуют удлинителей, если за рулем высокий и широкий человек.

 У пассажира нет ручек по бокам внизу чтобы хвататься.

Очень крупных людей пугает, что мотоцикл маленький – особенно заметил: у нас маленький мотоцикл – «не понтово». Глупость – чем меньше, тем легче, новый Kawasaki ZX10R размером с мелкий ZRX400, если не меньше.

Часть 3: «кто круче»

На этой части хотелось бы остановиться и кое-что прояснить.

На Хорнете 600 известный мне рекорд разгона до 100 с минимальным тюнингом (Dynojet Stage1, измененное на 1 зуб передаточное число звездочек, фильтр КН и прямоток) 3.19 секунды (установлен одним из англичан). Рекорд без Dynojet – 3.21 секунды (установлен немцем).

Нормально ожидать 3.5-3.6 до сотни при умелом разгоне без тюнинга но с прямоточным выпуском. Но: согласно ТТХ разгон до сотни 3.6, согласно некоторым журналам 3.9, другим – 3.35, третьим – 3.59 и т.д.

Поскольку динамика разгона это  один из вопросов, который обычно горячо обсуждается за пивом, позвольте уточнить: слишком много факторов влияют на эту часть ТТХ в реальной жизни. И главный фактор: мастерство водителя.  Пример. Типично то, что если в тесте динамика разгона Хорнета скажем указана более 3.6 – почти гарантированно что передача вверх тестером-журналистом менялась с выжимом сцепления, и скорее всего по достижении не 12000 оборотов, а гораздо раньше. А если получается 3.4 – то скорее всего движок крутили до 13000 и 2-ю включали когда уже не было выхода.

Так что – забудьте все это,  вопрос о возможностях  МОТОЦИКЛА может быть отвечен только теми, кто на нем ездил на дрэг-рэйс и получил результаты замеров. Что ВЫ можете – на этот вопрос ответит только ВАШ дрэг-рэйс с замерами. Субьективно: мой сосед (а он хорошо ездит) на CBR600F PC25 со светофора всегда от меня отставал, а после 100 км. в час обгонял.

Ну конечно если звездочки поменять, прямоток поставить, карбы перенастроить – 3.2 до сотни гарантированы…

Теперь о второй главной «за пивом» теме.

Классический вопрос «а какая у него максималка?» в отношении Хорнета не заставит краснеть владельца. Замеренный мной при помощи GPS максимум на Хорнете – 226 км в час (учтите – по спидометру это намного больше – примерно 245). Но: это возможно ТОЛЬКО при наличии какого-нибудь мини-обтекателя или стелышка, в кожаной экипировке и лежа на баке. С другой стороны – я все-таки вешу 82 кило и имею приличную ширину  - мои знакомые владельцы Хорнетов в весе пера разгоняются лучше, а вот один бельгиец с которым я говорил с весом около 130 (!!!!) при 185 см роста (заплывший жиром как кит)  не может разогнаться больше чем до 200.

Почему такой разброс? Все просто: на нэйкеде слишком много мощности уходит на преодоление аэродинамического сопротивления на скоростях скажем свыше 130, так что дело не только в весе, но и в геометрических размерах ездока. В любом случае, среднестатистически вы можете уверенно ожидать 220 реальных км. в час.  

Третья тема «за пивом»: «А сколько у него лошадей?»

Сейчас я разочарую вас, уважаемый читатель.

Все ТТХ указанные в каталогах не имеют ничего общего с реальным приложением мощности. Всем конечно известно, что реальная мощность меряется на заднем колесе. Среднестатистические результаты для Хорнета 600: без тюнинга около 86 л.с. по стандарту ДИН на заднем колесе. Тут владельцы 600-х спортбайков скорее всего хмыкнут и скажут «всего-то?».  И будут неправы. Если они замеряют параметры своих мотоциклов на диностенде, они обнаружат, что практически все 600-ки вплоть до прошлогоднего выпуска никогда не пересекли границу 100 л.с. на заднем колесе. А такие мотоциклы как CBR600F 2003 года выдают 92 л.с.

Только такие ультимативные 600-ки как скажем почти новая модель CBR600RR или GSXR600 выдают около 102 л.с.  Но торжественно указанные в ТТХ 120-сильные показатели существуют только на бумаге. Всяческие  Фазеры, Хорнеты и СпидФоуры более чем конкурентноспособны в толпе « пластиковых ракет», а небольшая потеря максимальной мощности ради улучшения характеристики момента на средних оборотах более чем оправдана для езды в городе.

Ну и, наконец,  изредка поднимаемый вопрос о потреблении топлива.

Ответить на него обьективно практически невозможно, но я могу дать некоторые «наводки».

Мои результаты на Хорнете таковы: при совсем жестком режиме езды (обороты 7-11000, серпантины в максимальном (для меня) скоростном режиме – 160 километров до резерва и около 30 км на резерве. Лучший результат: 253 километра до резерва, и около 40 на резерве – но по большей части в очень спокойном режиме на 5-6 передаче.

Бак Хорнета явно маловат – 16 литров до 2003 года и 17 после. Но поскольку я езжу в дальние поездки часто, я выработал определенную тактику и посоветую ее всем: начинайте искать заправку каждые 100 км. Причем- неважно на каком мотоцикле.

Часть 4: что нам стоит дом построить!

За время моего обладания Хорнетом 600 он подвергся некоторым значительным изменениям, которые я рекомендую всем владельцам. Порядок изменений – решайте сами.

Армированные тормозные шланги Goodridge.  Необязательно именно этой фирмы – шланги фирмы HEL, Spiegler вполне достойная замена.

При выборе шлангов я рекомендую изменить схему «разводки». В оригинальной схеме левый и правый суппорт соединены либо через тройник с одним шлангом от главного тормозного цилиндра, либо (в зависимости от года выпуска) один суппорт запитан от двойного соединения на другом суппорте. По моему мнению обе схемы не слишком удобны - много соединений, затруднен раздельный демонтаж суппортов. В «рэйсинговой» схеме применяются два длинных шланга соединенные с главным цилиндром двойным «банджо» болтом. Возможно я не прав, но по крайней мере мне такая схема нравится больше, и стоит такой комплект на 30-50 евро меньше. Подробности установки настолько просты, что не требуют обьяснений. Помните только что излишнее усилие при затяжке «банджо» болтов может привести к сорванной резьбе в главном цилиндре и на суппортах, и привести все в порядок будет очень непросто.

Более жесткие пружины в передней вилке.

Я поставил пружины WhitePower (WP)  и залил масло, продаваемое той же фирмой для своих пружин.  Это значительно изменило поведение мотоцикла – прекратились глубокие клевки при торможении, увеличилась энергоемкость, но в принципе комфортность на плохих дорогах  не особенно ухудшилась, поскольку пружины этой фирмы жестче оригинальных не более чем на 10%. Тем не менее, существует много других производителей, чьи пружины ничуть не хуже, а может и лучше. Существует мнение, что пружины с прогрессивной характеристикой это «любительство» поскольку они дают компромиссные результаты работы подвески между трэковыми и дорожными настройками. Тем не менее, это скорее важно для профессиональных гонщиков, чем для реальной жизни.

Прежде чем разобраться, какие пружины нужны вам, остановимся на отличиях.

Пружинами с прогрессивной характеристикой называются пружины, которые имеют разный шаг и жесткость на длине пружины. Обычно скажем примерно 2/3 пружины имеют меньшую жесткость, тогда как 1/3 часть - более жесткая. В результате – при достижении определенного сжатия вилки жесткость резко возрастает. Существует и другой вариант, при котором шаг и, иногда, толщина поволоки пружины растет постепенно, по всей длине пружины (но естественно тоже дискретно, просто с определенным шагом). Такие пружины дают определенную экспоненциальную характеристику усилия сжатия.

Сразу уточню: Wilbers, Wirth-Federn, Hyperpro – все принадлежат одной и той же немецкой  фирме Wilbers, просто их продукция  исходно разработана и продвинута на рынок тремя разными фирмами позже скупленными Wilbers.

Возможно вам поможет информация, собранная мной из разных источников.

  1. Ohlins Racing. Пружины Ohlins линейные, с не прогрессивной характеристикой. Согласно Ohlins такие пружины предпочитают гонщики, а Ohlins Racing ориентируется именно на такого потребителя. Пружины примерно на 15% жестче оригинальных и (по крайней мере в тех случаях с которыми я сталкивался) используют оригинальные проставки в передней вилке. Цена около 100 Евро, качество – без нареканий. Одни из лучших на рынке.
  2. Wilbers. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику и используют родные проставки, жесткость примерно +15% и стоят около 95 Евро, качество без нареканий.
  3. Wirth-Federn. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику и используют родные проставки, жесткость примерно +30% и стоят около 90 Евро. Качество хорошее, но жесткость снижается со временем быстрее, чем у других пружин.
  4. Пружины от Polo. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику, жесткость примерно + 20% и стоят 89 Евро. Качество хорошее, но жесткость снижается со временем быстрее, чем у других пружин.
  5. Hyperpro. Это «короли» пружин. Их пружины имеют полностью прогрессивную характеристику с как минимум 8 шагами навивки по длине пружины, пожизненную гарантию, не используют проставки вообще и отличаются не только качеством изготовления, но еще – каждый набор сделан под определенную модель мотоцикла и приходит с инструкцией по настройкам для таких пружин для конкретной модели. К сожалению – цена этих пружин как минимум 130 Евро в Германии, а в среднем – 150 Евро.  Жесткость этих пружин меняется в пределах 10-30% в зависимости от хода вилки, и устанавливаются они обычно «вверх ногами» по сравнению с оригинальными пружинами. Очень рекомендую.

Все производители либо продают масло для вилок совместимое с жесткостью их пружин, либо рекомендуют вязкость.

Нужно также принимать во внимание, что количество масла в вилке нужно измерять не обьемом, а измерением глубины воздушного кармана между краем трубы вилки и уровнем масла, причем БЕЗ пружины на полностью сжатой вилке. В инструкции к пружинами ли на веб-сайте производителя эти данные обычно указаны.

 

Прямоточный выпуск.

Конечно прямоток не даст никаких прорывов в мощности, но сам имидж Хорнета  требует агрессивного звука, а прямоток еще и меняет немного характеристику двигателя, незначительно улучшая реакцию на ручку на средних оборотах. Один из важных моментов при выборе глушителя – понимание влияния такого изменения на работу двигателя. Несмотря на неявность такого влияния, прямоточный глушитель чаще вызывает обеднение смеси, а уж в комбинации с воздухофильтром – тем более.

Лучший результат даст не просто глушитель, а комбинация из воздушного фильтра KN повышенной пропускной способности, тщательно подобранные с применением настройки на диностенде жиклеры в карбюраторе и глушителя. По данным моих коллег-хорнетистов это дает около 5-6 л.с. прибавки, без провалов в характеристике. Но самое главное – это избавит двигатель от провала хорошо видимого на распечатке с динорана…

Вы можете поступить проще и поставить набор жиклеры-иглы-пружины от Dinojet (он же KN), но есть проблема. Согласно информации от тюнеров и механиков, работающих с мотоциклами вообще, Диноджетовские иглы недостаточно чисто обработаны по поверхности и не имеют специального слоя покрытия как на оригинальных иглах. В результате – при накручивании большого количества километров на мотоцикле Диноджетовские иглы разнашивают седло-отверстие в корпусе карбюраторов, со временем создавая нарушения равномерности образования смеси. Набор от FactoryPro тоже не чудо – в среднем диапазоне оборотов он не дает выигрыша, скорее проигрыш, но зато после 7000 есть улучшение.

Тем не менее, рецепт со сменой жиклеров на Хондовские с отверстием другого диаметра работает хорошо – основной выигрыш в сглаживании характеристики движка. Вообще-то  многие глушители не требуют перенастройки карбюраторов, но узнать это точно можно только после установки прямотока.

Я использовал на Хорнете недорогой (165 Евро) глушитель Streetfighter из каталога Луис. Он отличается большим диаметром внутренней трубы (50мм) и отсутствием патрубка на заднем фланце глушителя, что придает мотоциклу очень агрессивный вид, но зато громкость явно за пределами разрешенной в Европе. Кто делает эти глушители для Луиса я не знаю, но они подозрительно похожи на одну из линий глушителей Bos, только конечно не с таким качеством изготовления. Минусы этой "трубы" – патрубок крепления промежуточной трубы приварен к фланцу глушителя крепко, но не очень аккуратно – кому как, мне например это нравится, поскольку придает эдакое сходство с «настоящими» рэйсинговыми выпусками.
Во всем остальном – никаких претензий,  глушитель был доставлен вовремя и установка занимает не более 30 минут, влияние на работу двигателя – небольшая «прибавка» на средних и очень незначительная потеря на высших оборотах.

Наиболее эффективные с точки зрения мощности глушители для Хорнета: Micron (UK), Scorpion (UK), BlueFlame (UK), GRP (Germany), Devil (UK), GForce, WolfRacing (UK).

Но и все остальные производители отстают ненамного. Единственный сюрприз – Yoshimura и Acrapovic дорогущие глушители отнюдь не блестяще показали себя на Хорнете, вплоть до потери мощности.

Выбор выпуска для Хорнета почти безграничен – я знаю по крайней мере 100 фирм, делающих выпуск для этой модели.

Задний амортизатор.

Мне повезло – мне подвернулся "из вторых рук", но практически новый амортизатор от Ohlins Racing.

Этот амортизатор кардинально изменил поведение мотоцикла и безусловно поднял качество езды на  Хорнете до уровня серьезного спортбайка.

Причины этого кроются, видимо, том что известно инженерам Ohlins – я не знаю почему их техника НАСТОЛЬКО лучше дешевенькой штатной подвески, но подтверждаю – лучше. Кроме того, этот амортизатор позволяет настраивать поджатие пружины, уровень демпфирования и уровень демпфирования возврата штока. Эти регулировки доступны без малейшей разборки мотоцикла и очень удобны.

Тем не менее, на рынке есть очень достойные конкуренты, не уступающие Ohlins ни в чем…кроме цены. При этом – не менее известные в среде профессионального мотоспорта. Проверены на Хорнете моими коллегами из 2-х клубов владельцев Хорнета в которых я все еще состою многие амортизаторы.

Вот, снова информация, собранная из разных источников, на нескольких из Хорнетов с такими амортизаторами мне давали сделать кружок километр-два.

Ohlins. Цена колеблется от 700 до 800 Евро за амортизатор для Хорнета. Амортизатор имеет 3 регулировки (preload, rebound, compression) и за дополнительные деньги комплектуется гидравлическим модулем поджатия пружины с небольшой «дистанционкой» которая присоединена к амортизатору достаточно свободно и может быть подвешена в легкодоступном месте.

Wilbers/Technoflex. Лучшая альтернатива Ohlins, по некоторым параметрам лучше чем Ohlins. Цена 615 Евро в версии с внешним газовым резервуаром. Имеет 4 доступных руглировки, причем  на 22 позиции каждая. 4-я регулировка состоит в том, что в отличие от Оhlins (где это возможно только за дополнительные деньги), раздельно регулируется «быстрое» демпфирование и «медленное». Грубо говоря: разделена настройка демпфирования «быстрых» ударов подвески на скажем мелких частых кочках и «медленных» на скажем более пологих и длинных неровностях. Дистанционное управление поджатием и регулируемая длина амортизатора доступна за доплату.

WhitePower. То же что Ohlins по набору регулировок и опций, цена около 650-700 Евро. Качество – без нареканий, работает (как и все выше) в десятки раз лучше сем штатный амортизатор.

HyperPro. То же что Wilbers/Technoflex по набору регулировок и опций, но шаг настройки крупнее и укомплектован "суперпружиной" (Гиперпро продает и замены штатных пружин для "родных" амортизаторов. Цена – около 750 Евро.

Penske. Эти амортизаторы делаются только на заказ и стоят примерно как Ohlins, но за деньги возможно все.

Hagon. Просто замена штатного амортизатора с одной дополнительной регулировкой – rebound. Даже такая замена значительно улучшает поведение Хорнета в поворотах. Цена – 300-400 Евро.

Bitubo. Итальянские амортизаторы, цена и регулировки аналогичны Ohlins (для Хорнета), опции доступны те же, но сами опции дешевле. Качество – без нареканий.

Колодки.

Тормозные колодки от CBR600 PC25. Они более «хваткие» чем колодки Хорнета, но почти не ухудшают износ дисков. Родные колодки Хорнета довольно «плавные», поэтому замена сразу опасна для неопытного наездника, но  уж к тому моменту как до этого дойдет – любой научится не тискать ручку тормоза слишком сильно.

Защита мотоцикла.

 
Решетка радиатора.

Ничего декоративного, можете вообще сделать сами – но нужна защита от камней с дороги. Изготавливаются многими фирмами, но я предпочитаю Rizoma.

Защитные щитки на стаканы передней вилки. Стоят копейки в Луисе, но можете сделать сами. Необходимы для защиты труб вилки от камешков, которые могут повредить хромирование и позже вызвать износ сальников вилки в том месте, где есть раковина.

Краш протекторы или крашпады – называйте как хотите. Я использовал продукцию BikeDesign Benelux, и надо сказать остался доволен – в результате заноса колеса в дождь свалился в lowside на очень маленькой скорости (около 50) – пострадал только краш протектор и грузик руля. Лучшие для Хорнета  – Моко (Germany) и R&G (UK) , но доступны от как минимум двух десятков других производителей. Говорят, что при серьезных падениях могут отломать ухо крепления двигателя (практически 100% что такое возможно), но я не сталкивался с этим.  Те, кто сталкивался – варят ухо назад на картер и ставят протекторы снова.

Имейте в виду, что алюминиевые протекторы для Хорнета – плохая идея, они должны быть мягче, поскольку стоят на 1 болту. А великолепно изготовленные краш-протекторы от немецкой фирмы LSL к сожалению немного коротковаты, и могут не защитить дорогущий (470 Евро) радиатор. Но кстати – несмотря на то, что LSL делает алюминиевые протекторы – с мягкостью все в порядке, поскольку они в форме полушарий с выступающей сменной пластиковой вставкой. Так что с чуть более длинным болтом и проставкой-шайбой толщиной миллиметров 10, которую в Киеве выточат в любой шарашке – вполне достойный выбор.

Так называемый hugger – крыло на заднее колесо вместе с кожухом цепи.

Вы скажете – стайлинг?

Нет. Великолепно защищает амортизатор ( особенно если это дорогущий Ohlins) от грязи и соли, а также от камешков, которые повреждают эмаль на пружине.

Стеклышко или какой-нибудь маленький обтекатель. Я использовал Givi Airstar 750N  - он довольно высокий, и неплохо выглядит, но конечно портит хулиганский вид мотоцикла. Выбор безграничен -  смотрите в Интернете. Я  могу порекомендовать стекла из Луиса (дешево и эффективно, там много разных), небольшие стекла от Fabbri и Harris Performance (Ariete) – очень элегантные, ну и конечно оригинальная опция от Хонды – маленькое, но довольно эффективное и очень качественное стекло.

Стайлинг.

На скорость не влияет, за исключением того, что некоторые элементы улучшают аэродинамику. Хорнет самый благодатный материал для стайлинга. Я на свой Хорнет поставил: undertray (деталь, заменяющая поддон пилона) от Pyramid Plastics UK с встроенным двойным стоп фонарем – появилось больше места под сиденьем и облагородился вид «с хвоста».


Bellypan (спойлер двигателя) от Simpson Detour UK , резиновые ручки на руль с логотипом Хорнета (Ariete) и тяжелые (340 грамм) грузики руля (Louis), фрезерованную крышку тормозного бачка с логотипом Хорнета (MWF), маленькие поворотники с мини-галогенками на 21 ватт.

Еще я снял краску и отполировал колесные диски и кронштейны подножек и поставил радиатор от NEC Motorsport – не то чтоб большая разница кроме вида (этот радиатор из полированного алюминия) просто я оригинальным радиатором в Германии на кемпинге зацепил за дерево и погнул его немного - достаточно чтоб надо было менять.

На самом деле – выбор стайлинга для Хорнета просто захватывает дух, поэтому – смотрите ссылки, если что – пишите, что знаю – поделюсь.

Для информации – типичные стайлинговые доработки Хорнета по информации от моих коллег их Хорнет-клубов: регулирумые подножки-управление;  рули другой формы от Rhentals, LSL; двойные фары а-ля Triumph SpeedTripple; ну и конечно пластиковые панели от добрых двух десятков производителей.

Часть пятая: как «не попасть»

На что нужно обращать внимание при выборе секонд-хэнд Хорнета.

Прежде всего – год выпуска. Модель 1998-1999 года имеет одно существенное отличие, которое может играть как на вас так и против, в зависимости от стиля езды и навыка.

У Хорнетов "F" (модель с полубтекателем это FS) этих лет переднее колесо 16 дюймов, тогда как у модели начиная с 2000-го – 17 дюймов и на 5 мм длиннее база. Вроде бы мелочь, но в мотоциклах мелочей не бывает. Из-за меньшего диаметра колеса и короткой базы Хорнеты этих лет отличаются чувствительной, порой даже чересчур управляемостью и меньшей стабильностью на высоких скоростях. Поведение мотоцикла при резком «укладывании» в поворот может даже испугать, настолько «положительна» поворачиваемость. Конечно для жесткой фильтрации между машинами это может и лучше, но принимая во внимание дороги нащей страны и отсутствия по настоящему «тесных» поворотов (как скажем в старых городах Европы) я бы рекомендовал все же колесо на 17 дюймов. К тому же – выбор резины размерности 120-55-16 значительно меньше, чем 120-55-17.

Следующий важный критерий: не бойтесь «наворотов» - прямоточного выпуска, а уж если мотоцикл с серьезным амортизатором вместо оригинального и с другими пружинами – еще лучше. На Хорнетах двигатель живучий, а тяга к тюнингу просто неостановима среди владельцев этой модели. Поэтому подобные изменения вовсе не свидетельствуют о «убивании» мотоцикла на трэке, особенно если мотоцикл не из Англии или Франции, где выезды на выходные на рэйс-трак или участие в гонках «Hornet Cup» популярны.

Западноевропейский мотоциклист, у которого достаточно средств на смену мотоцикла- к сожалению частенько сноб (почему и тратит деньги иногда на ерунду типа анодированных болтов).  Достаточно неприятная уверенность этих попадающихся иногда средневозрастных туповатых бельгийцев и немцев, что все маленькое не в пластике это несерьезная техника  и что вот если он сядет на Honda Fireblade то он всем покажет, или что его полутаролитровый круизер уделает тебя со светофора ( что кстати невозможно, если только это не что-то типа V-Max) – типичная черта. Что придает особо приятное чувство, когда ты обходишь в повороте такого разодетого в пух и прах в цветную кожу толстопуза на Yamaha R1. Вот у французов все вообще не так – эти любят легкие и верткие мотоциклы, и ездят поразительно хорошо.

Так вот – если вы купите мотоцикл у такого "ездуна" – вам просто повезет, ведь хороший выпуск это как минимум 250 Евро, а уж элементы подвески – смотри выше. То же касается армированных шлангов и пластиковых «понтов» - все это недешево, а об износе мотоцикла не говорит. На что стоит имеет смысл обращать внимание – на наличие Диноджетовского набора (причины – смотри выше), на состояние свечей (чтобы выкрутить на Хорнете крайнюю правую  – разборка в принципе не требуется).

Чего не стоит пугаться: имейте в виду, что в левом верхнем углу головки, возле полукруглой прокладки крышки у Хорнета почти всегда есть «испарина» масла если мотоцикл подолгу стоит между поездками – причина проста: масляный туман под крышкой собирается в углу, поскольку мотоцикл не имеет центральной подножки и наклонен всегда в эту сторону, а уж если мотоцикл был в сервисе на регулировке клапанов – резиновая прокладка эту испарину пропустит обязательно. Испарина, пятно – но не реальные капли масла, такое уже говорит о необходимости менять прокладку крышки как минимум.

Достаточно важно проверить состояние нижней траверсы на предмет коррозии, так же как и стаканы передней вилки – если Хорнет стоял не в гараже, эти детали могут серьезно корродировать под краской.

Не забудьте проверить состояние суппортов – коррозия на поршнях может создать много проблем.

Проверьте состояние передних «ушей» крепления мотора на картере, проставку между ухом и кронштейном рамы, и сам кронштейн – если падали  с краш-протектором на приличной скорости – эти части могли пострадать.

Проверьте состояние тормозных дисков – они стоят недешево, и менять ради продажи их не станут, а износ скажет вам многое о пробеге.

Проверьте люфты в рулевой колонке и колесных подшипниках. Для этого  вывешивают по очереди переднюю и заднюю часть и покачивают колесо, а для рулевой колонки – подергайте переднее колесо вперед-назад. Люфт чувствуется,  если он есть.

Цены на Хорнет 600 в Бельгии колеблются между минимум 4000 Евро за 98 год с пробегом до 30 000 и 6000 за 2003 год с пробегом до 15000.

Имейте в виду, что для Хорнета пробег в 30-35 тысяч – не проблема, и что после 24000 км должны были делать регулировку клапанов, и что до примерно 50 000 вам практически ничего кроме замены расходников делать не надо.

Подробности и периодичность сервиса прекрасно описана в Haynes Manual, скажу только что масло надо менять каждые 6000 км, клапана настраивать каждые 24000 км – если по книжке. Реально, клапанам обычно хватает подстройки на 24000 км, и следующей тысяч через 40.

Часть заключительная: советы и впечатления с дороги.

За время обладания Хорнетом я значительно повысил свой класс езды. Мотоцикл провоцирует активную езду, плотное, с небольшим радиусом прохождение поворотов и всяческие глупости.

Езда на заднем колесе, стопи, «бублики» - это все вам будет доступно, если вы этого захотите и поучитесь.

Если честно – меня это не интересовало, но мои коллеги из Хорнет-клубов ведут себя на дороге как толпа начинающих стант-райдеров.

С точки зрения прохождения поворотов «с коленкой», перебросов в чиканах и контрруления – это подалуйста, особенно если вы «апгрейдили» подвеску (смотри выше).

Одна приятная особенность Хорнета – райдер того же уровня не останет от толпы более мощных спортбайков, если на дороге есть серьезные крутые повороты. Ну а крейсерская 160 в дальнобое – тоже не проблема, если вы позаботились о стеклышке (опять же – смотри выше).

Где Хорнет уступает более спортивным собратьям – на «длинных» виражах, где жесткий спорбайк ведет себя уверенней, и на длинных прямиках, где какой-нибудь Kawasaki ZXR636 может открутить 260 и спрятаться за обтекателем. Но у нас таких дорог в общем нет, а подобная езда по тем что есть к сожалению обычно приводит к печальным последствиям.

Зато в городе и на «тесных» серпантинах – Хорнет «король дороги». Контролируемая и довольно предсказуемая кривая мощности позволят «открываться» по полной при первой возможности,  а маленькие размеры и вес позволяют «перебрасывать» мотоцикл со стороны на сторону и пролазить между машинами просто и легко.

Один интересный момент – я имел сложные впечатления от открута до 200, пока в добавок к «наморднику» Гиви не купил шлем, продутый при разработке в аэродинамической трубе – OGK Aeroblade. Те, кто говорят, что аэродинамика для шлема не важна – видимо ездят на плотно покрытых пластиком спортах или надежно укрываются от потока воздуха за стеклом туреров. А вот на нэйкеде – это важно.

Из подобных шлемов могу рекомендовать OGK Aeroblade, Schubert (одна модель, не помню название), Shark RSR, Uvex Wing RS – но сейчас на рынке много подобных скорлупок. Главное – не берите какой-нибудь обтекаемо-навороченный с виду продукт мелкой фирмы – это скорее всего просто «понты», и продувкой там и не пахнет.

Еще важно – не бойтесь «крутить» этот мотор. Езда на 7-11 тысячах оборотов подолгу – совершенно нормальное дело для Хорнета. А ограничитель оборотов не даст вам «порвать» мотор. Помните только, что ехать больше 5 минут в «красной» зоне крайне не рекомендуется, а лучше не лезьте туда вообще – все равно там больше мощности нет. 

При спокойной езде на трассе старайтесь избегать «ямы». Она обычно между 4 и 5 тысячами, но плюс-минус много – там, где вы почувствуете «подхват» (примерно на 6500 обычно) – там заканчивается дискомфортная для двигателя зона, а до примерно 4500 – ее тоже не заметишь.

В поворотах, где большие мотоциклы надо «выкладывать» - Хорнет обычно просто поворачивает, но если дорога с ямами и буграми – короткая база и мягковатая подвеска могут вызвать некоторую нестабильность поведения – со временем это чувствуется, но если вы пересели на Хорнет с чего-нибудь типа Suzuki Bandit 600 – вам будет казаться что Хорнет просто супербайк.

Никакая «гибкость» рамы меня не беспокоила, видимо баланс сил подобран правильно, да и вообще – Хорнет внущает уверенность. Тем не менее, под «дружелюбной» маской скрывается довольно серьезный аппарат, и вы должны быть внимательны к себе и мотоциклу, если не хотите оказаться в больнице.

Рулевой демпфер на Хорнете с передним колесом на 16 – рекомендую. Для модели с колесом на 17 дюймов – не особо нужно, разве что вы задумали уделать кого-то на кольце.

Теперь о надежности.

Лучшие мои километры на Хорнете я сделал по югу Франции – в Высоких Альпах (Haute Alps), и Хорнет просто «рожден» для таких дорог.

За две поездки – 3200 за 6 дней и 3555 за неделю – Хорнет не подвел меня ни разу, несмотря на то, что мы не ездили по магистралям, а перемещались исключительно по горным серпантинам, лесным дорогам и «районным» дорогам. Чтобы вы себе представляли – эти дороги отнюдь не медленные – на одном участке летом 2004 в горах из-за непрерывных «быстрых» виражей у меня и моих коллег на других мотоциклах перегрелись шины, и их изменившийся профиль (не сбросишь же давление посреди маршрута) вызвал массу недоумения у всех нас, когда мотоциклы начало переставлять в виражах. Там же я снова подпилил угол маятника (это случается только на сочетании крутого уклона вниз прямо в 180-ти градусном повороте, нормально сначала пилятся подножки) а заодно и свои ботинки и подножки – и там не менее за все 3200 (лето 2003) 3555 (лето 2004) километров все проблемы с мотоциклом свелись к отсоединившемуся разьему стоп-сигнала (воткнул на место). Да и то - все из-за того, что когда я подключал «понтовые» круглые светодиодные фонари к оргигнальной проводке я поленился притянуть жгут на место. А под сиденье положил  тяжелый замок на  диск, который зацепился за провод и его выдернул.

Езда по разбитым дорогам в Бельгии (да-да, дороги ненамного лучше наших – нужно просто сьехать с магистрали в деревни), постоянная езда под дождем, встреча по касательной с Альфой 156, проезд на боку метров 30 после спина – никаких проблем. Сотни километров при температуре +40 в тени знаменитым летом 2003 на юге Франции -  помните, когда в новостях перечисляли количество смертей от теплового удара на Средиземноморском побережье (где мы как раз и катались) – никаких проблем.

Десятки километров на 2-3 передаче в зоне 10000 оборотов по жутчайшим  серпантинам в Альпах – о чем вопрос, ни капли масла в трубу. Так что – мое доверие к надежности Хонды не упало, а напротив – возросло.

Хорнет даже после продажи остался одной из моих любимых моделей.

Причем – не компромиссная 900-ка, не обновленный с налетом новомодного стиля Хорнет 600 2003 года, а именно такой как был у меня – с мягкими линиями бака, немного хулиган и провокатор, немного «темная лошадка», но дружелюбный и «на все руки» мастер – Honda Hornet CB600FY.

Ссылки по Хорнету (гордо могу сказать, что для 2-х из этих сборников на приведенных ниже сайтах немалую часть ссылок собрал я сам !).

Клубы владельцев c коллекциями ссылок:

Первый, лучший и отнюдь не только виртуальный международный клуб владельцев Хонды Хорнет Hornet's Nest:  http://www.hondahornet.co.uk/

Бельгия: http://www.honda-hornet.cjb.net/

Франция: http://perso.wanadoo.fr/hornet.600.tuning/

Франция: http://www.horneteam.com/

Германия: http://www.hornet-home.de/ 

Германия: http://www.phyton.de/

Документация и микрофиши:

http://www.horneteam.com/index.php?pv=microfiches

http://www.hondahornet.co.uk/600spec.html

В принципе – данные есть на сайте каждого клуба.

Ревю и тест-драйвы на английском (на самом деле в сети десятки тестов на других языках):

http://www.onewheeldrive.net/index.php?option=content&task=view&id=108&Itemid=67

http://www.biketown.co.uk/Bike_Reviews/Honda/CB600/CB600.html

http://www.ciao.co.uk/Honda_Hornet__Review_5348898

http://www.motorsports-network.com/honda/2004mc/599ride.htm

http://www.motorcyclistonline.com/roadtests/7k/

Наибольшая в сети галерея фотографий Хорнетов на клубе владельцев Hornet's Nest:

http://www.hondahornet.co.uk/gallery/index.php

Лучшие места для поиска секонд-хенд мотоциклов в Бельгии:

http://moto.2dehands.be/

http://www.koopjeskrant.be/zoekertjes/zoeken_rubriek.asp?hr=3&hrn=Rijden&hra=42159

 

Если есть вопросы – буду рад ответить на что смогу – пишите на bluesman_ip@yahoo.com

 

Hornet 600 F2003 - ...

Hornet 600 F & S1998 - 2002

Engine 

Type

Liquid-cooled 4-stroke 16-valve DOHC inline-4

Displacement

600cm3

Bore x Stroke

65 x 45.2mm

Compression Ratio

12 : 1

Max. Power Output

71kW/12,000min-1 (95/1/EC)

70kW/12,000min-1 (95/1/EC)

Max. Torque

63Nm/9,500min-1 (95/1/EC)

Idling Speed

1,300min-1

Oil Capacity

4.2 litres

Fuel System

Carburation

34mm slanted flat-slide CV-type x 4

Aircleaner

Dry, cartridge-type paper filter

Fuel Tank Capacity

17 litres (including 3.3-litre reserve)

16 litres (including 3-litre reserve)

Electrical System

Ignition System

Computer-controlled digital transistorised with electronic advance

Ignition Timing

7° BTDC (idle)~47° BTDC (13,000min-1)

n.c.

Sparkplug Type

CR9EH-9 (NGK) or U27FER-9 (ND/DENsO)

Starter

Electric

Battery Capacity

12V/6AH

Headlight

12V 55W (low)/55W (high)

12V 55W (low)/60W (high)

Drivetrain

Clutch

Wet, multiplate with coil springs

Clutch Operation

Mechanical; cable-actuated

Transmission Type

6-speed

Primary Reduction

1.864

1.863

Gear Ratios

2.929

2.928

2.063

2.062

1.647

1.368

1.200

1.087

1.086

Final Reduction

2.800

Final Drive

O-ring sealed chain

Frame

Type

Mono-backbone; rectangular-section steel tube

Chassis

Dimensions

(LxWxH) 2,100 x 710 x 1,070mm

(LxWxH) 2,055 x 745 x 1,190mm (S-type)

Wheelbase

1,420mm

Caster Angle

25° 45'

25°40'

Trail

98mm

Seat Height

790mm

Ground Clearance

140mm

135mm

Dry Weight

178kg

Kerb Weight

200kg (F: 100kg; R: 100kg)

n.c.

Max. Carrying Capacity

188 kg

Loaded Weight

350kg (F: 131kg; R: 219kg)

n.c.

Suspension

Type

Front 41mm telescopic fork, 120mm axle travel Rear Monoshock damper with 7-step adjustable preload, 128mm axle travel

Wheels

Type

Hollow-section triple-spoke cast aluminium

Rim Size

Front 17 x MT3.50 Rear 17 x MT5.50

Tyre Size

Front 120/70–ZR17 (58W) Rear 180/55–ZR17 (73W)

Tyre Pressure

Front 250kPa Rear 290kPa

Brakes

Type

Front 296 x 4.5mm dual hydraulic disc with dual-piston callipers, floating rotors and sintered metal pads Rear 220 x 5mm hydraulic disc with single-piston calliper and sintered metal pads

 



Коментарі:

Автор: Sobakin | 19/08/2004 10:25 | Кому: Всем


Автор: FENCER | 19/08/2004 19:30 | Кому: Всем
Толковая статеечка!Спасибо автору.Мотик действительно супер.

Автор: Edi | 19/08/2004 20:36 | Кому: Всем
Очень понравилось описание. Для тех, кто задумывается о покупке Хорнета или хочет апгрейдить существующий - лучше не придумать.

Автор: oXid | 19/08/2004 23:12 | Кому: bluesman
Классно! Хачю Хорнет!

Автор: Alien | 20/08/2004 21:30 | Кому: Всем
очень хорошо написано. как раз было интересно почитать про тюнинг у меня 2001-го года крассавец.

Автор: Blackbird | 26/08/2004 05:25 | Кому: Всем
Всё это понятно, да только кроме разгонной динамики, и прочего внешность бы ещё. Как говорится, стояла в очереди за ногами - прое..ала очередь за умом. Не говорю делать чоппер из Хорнета, но... Мне он напоминает(если честно) муху с вывалившимися внутренностями. И кишки(паук) по асфальту. Жуть, одно слово...

Хотя, конечно же, каждому своё.

Автор: Bluesman | 26/08/2004 06:38 | Кому: Blackbird
От елки опять 25. Ну не езди на Хорнете. Езди на чем другом. Не езди на Монстре, не езди на Туоно, не езди на Агуста Брутале И Кадживе Раптор -они все такие с вывалившимися внутренностями. Езди на спортах, езди на чем нравится
Ты (как и никто) не можешь судить обьективно. Я тоже. Просто есть люди которые любят механику видеть на тачке, а есть что пластик, а есь что хром. Я к примеру не переношу хром на мотоцикле, а только полированный или фрезерованный алюминий.
Вот и не хромирую ничего.
Ну а про чоппер, сорри - тут дело не в динамике, а остутствии у американоподобных круизеров управляемости по меркам спортивных тачек, так что совсем разные области применения. Ну посмотри вот так: Хорнет это Хонда Цивик Тип Р, ВТИкс1800 это Сааб 9-5 кабриолет, а Голдвинг это скажем 320 Мерин в 124-м кузове Вывези их на серпантин, потом на бульвар вечерком а потом на платное шоссе в Германии и сразу ясно что для чего Функция управляет внешностью. Или наоборот (Харли) Ща меня харлеисты закидают
Но дело не в этом. Безо всякого наезда (я сам такой же) - наши страны до нэйкедов не доросли, не накушались еще пластиковых ракет "не, мне токо литр! Эр 1!" и коленок по афальту, понтов в виде двухлитровых хромированных монстров и т.д. Пример? В Штатах ВСЕ нэйкеды продаются никак по сравнению с пластиками. Сейчас они начинают хавать нэйкеды - только только. А вот в Европе - совсем все наоборот.
Хошь пример? Знакомый (из России, совсем не начинающий) посмотрел на Туоно тут в салоне и грит "ой, да фуфло какое - и даже пластика нет! А че это тут провода видно..да блин...и матовая какая-то вся" а другой, тоже из России но живет в Бельгии 10 лет не хотел от нее родимой (от Туоны) уходить - ее оторвал


Автор: bluesman | 26/08/2004 08:36 | Кому: Всем
Блин. Нет. Не так сказал. Имелось в виду: они в Европе зажрались, и покупая тачку они не идут на большую жертву. А если я уж трачу солидную сумму из своих - ну конечно я куплю лучшее за деньги. Ну и еще - не "верткие" аппараты просто неудобны - ведь для многих это основное средство транспорта....
Короче- много тут всяких разных факторов, в том числе и тупость многих автоездунов - им пока в зеркало ксенон из Блейдовских узких фар не шибанет они думают что это макака стовдадцатьпятая, и что его "корч с пальцами" круче и быстрее...
Ой, че то меня понесло... видать общения "на чужбине" не хватает

Автор: Tror | 27/08/2004 08:11 | Кому: Bluesman
Нічого вони не зажерлися, просто можливостей більше, в кредит до 5 років можна взяти будь-який моц, BMW зараз GS 650 дає в лізінг на 3 роки по 186 євро/місяць, то це навіть з мінімалкою можно взяти (хоча в BMW сервіс який дорогий...). Зажерлися, це коли людина приходить до ділера, вивалює на стіл готівкою вартість GW з усіма опціями та umbrellagirl, але це більш якраз до нас підходить. А якщо хочете поспілкуватися - пишить на мило,я майже поряд, щоправда, дістану питаннями...

Автор: bluesman | 27/08/2004 12:04 | Кому: Tror
Однако места классные у вас для мотоцикла - я там в прошлом году проезжал
Спишемся все ж всего 510 миль между
А насчет "зажрались" - не совсем то "зажрались" имелось в виду, а то что именно есть возможность выбора, и поскольку люди выбирают они берут не всегда то что побольше размером и попонтовей на вид, а то что соответствует их понятию о там какой мотоцикл нужен, включая функциональность. А у нас (я ведь сам с этим столкнулся лет 6 назад когда садился на Хонду) люди с недостаточным достатком для безпредельного выбора берут что есть, то есть: если с рук предлагается скажем за 4000 Хорнет 2000-го шоколадный или за 4000 ЦБР1000Ф 89-го подстреленный - то часто выходит что человек поведется на ЦБР, хотя ясно же что он никогда ЕЗДИТЬ в поворотах так не будет как Хорнет. Вот у меня знакомый в Киеве пересел на старый чопер с приличного спорт-туриста. Спрашиваю - почему? У него ж ни тормозов, вилка на 36 мм и т.д. - а он говорит " в колонне на том было плохо и неудобно ездить, а этот еще и вон какой чоперистый" - и я понимаю о чем он, но согласиться не могу...Правильно - кажому свое...

Автор: Tror | 28/08/2004 23:28 | Кому: Bluesman
Правду кажучи, такого знайомого не розумію, якщо моц потрібен, щоб їздити в колоні, тоді звичайно... Хоча вчора познайомився на тренуванні з мужиком, виявилося - руський, колишній боксер, живе тут вже 12 років, ля-ля, як завжди все на мото перевів, він каже, що хоче собі для міста моц купити, на машині не зручно пересуватися. Зрозуміло, молодець, а яка машина? BMW 730. Тааак. А який моц бажаєш мати? Та кастом, може Харлі. Нема слів, змінити здоровий корч на трошки меньший. Манія до гігантоманії.

Автор: michel | 01/09/2004 03:44 | Кому: Всем
распечатаю и буду читать по вечерам сидя в ванной... три раза уже подхожу - не могу осилить


Автор: SB_ | 09/09/2004 02:13 | Кому: bluesman
ну дык.. эта.. с zzr-600 на Vulcan-750 пересел - да. теперь там где летал сцепивши зубы от напряжения, теперь еду - по сторонам смотрю. нифига я видимо не гонщик. в неспешном стиле езды нашел свой кайф

Автор: Bluesman | 09/09/2004 03:31 | Кому: SB
Дык и я об чем - если душа не лежит то чего себя ковырять
А помнишь как я на тот Днепр сел на Черниговской трассе когда он уже твой был? Я ж метров 100 проехать не мог... то как на душу ляжет.
А Кавик у тебя красивый, тут вопросов нема жалко токо шо эти чертовы натяжители мне до сих пор не нашли
А я все равно бы вилку сменил!
Кстати - тут дали проехаться на Хондовском чопе - ну я всех насмешил поехал и попытался поставить ноги туда, где по моим понятиям подножки должны быть. Упс. А они впереди чуть не навернулся

Автор: SB_ | 10/09/2004 10:06 | Кому: bluesman
дядьку, а шо у вас з почтою (pg.com) трапылось ? я тут письмо намедни сочинил, про натяжители опять-же написал, что вроде пока их попустило и ведут себя они харашо - в крым я ездил и все вроде ок.

Автор: Bluesman | 10/09/2004 00:16 | Кому: SB
Дык эта - я ж теперь полноправный сотрудник Хьюлетт-Паккард - то пг.ком мыло не читаю часто. Вот ты сказал - то я сходил почитал. Пиши на igor.pecherskiy.hp.com
Ну раз натяжители просрались - хорошо.
Завидую - мне одной поездки-дальнобоя в году маловато, а в Крыму ваще сто лет не был...
Хороша страна Франция для мотопутешествий, но Крым же...

Автор: Tror | 10/09/2004 09:03 | Кому: SB_
Е-е-е... трохи Вас покритикував, повірив Bluesman, та причина, виявляється, була в зміні стилі керування, тут цілком підтримую

Автор: bluesman | 10/09/2004 19:49 | Кому: Tror
Ну во первых - фраза ведь была, никуда она не делась - про колонну, просто почему за нее обязательно критиковать. А дело никогда не только в стиле вождения. Просто у нас часто народ в замкнут в ограниченном представлении. Вот смотри: если ездишь быстро - какой мотоцикл покупать? У нас есть один только ответ : "спортбайк конечно". А если хочешь ездить комфортно и спокойно? Угадай ответ? Правильно. Какой-нибудь "ногами вперед". А куда делись средневесные туреры, неоклассики, родстеры, большие эндуры, ретро-рэйсеры и т.д. и т.п.?
Вот и получается- статистически большая часть или на "чоперистых-круизистых" или спорт. А почему? Потому что неуправлямость, нетормозимость и немощность у нас можно скомпенсировать понтами внешнего вида, то есть уровень понтовости определяется не техническим совершенством техники, а количеством либо пластика либо хрома. То есть - как 20 лет назад в штатах. Обидно.

Автор: SB_ | 10/09/2004 20:32 | Кому: bluesman
колонна - это только частный случай. V-образный мотор с его хорошим подхватом на низах вообще более удобный для езды, более универсальный, что ли.

а стиль, внешний вид - он в украинской реальности действительно играет роль, круизеры тут почему-то любят больше. детишки руками машут, улыбаюцца...

Автор: Вluesman | 10/09/2004 23:16 | Кому: SB_
Ну да, именно это и имелось в виду я просто думаю что ведь плохо что у нас нет возможности выбора - вот смотри, неужели бы ты отказался при смене тачки попробовать разные моцы, ну и крузеры-чоперообразные разные - вот к примеру такие как нравятся внешне, а уж потом сделать выбор из всех доступных. Вот жаль что такой возможности нет, тогда бы и разнообразия больше было. А разнообразие повлекло бы большую "открытость" мотоциклистов к разным типам техники.
И кстати - возможно в конце концов четырехколесные начали понимать что не только "косые фары" в зеркале это повод быть внимательным, но и круглая фара не всегда Минск Вишь что москвичи пишут - что автомобилисты упорно не понимают что серьезный аппарат может быть и без пластика и с круглой фарой да вообще любой на двух колесах...
Философия с социологией блин...

Автор: Baruga | 17/09/2004 00:24 | Кому: Всем
Привет пацаны


Автор: CGS! | 17/09/2004 02:41 | Кому: Вluesman
О-первых, спасибо за интересный рассказ про хорнета!

Но вот по поводу того что обилие и разнообразие мототехники сделает более открытыми все виды мотоциклов, не удержусь вставить свои 5 коп: вот на Кипере, где мне посчастливилось работать и жить, просто нет такого понятия как классик. Мотоциклов _очень_ много, но: 95 из 100 спортбайков - литр или литр с кепкой! 3/4 кастомов - жирные харитоны или японцы полтора литра! Месный народ пересаживается со скутера на супербайк, такое впечатление Поначалу это очень удивляло, счас как-то привык. Естественный отбор всех уравнивает, в конце концов...

Автор: CGS! | 17/09/2004 02:49 | Кому: all
когда мотоциклов на улицах много, водители авто к ним привыкают и принимают как должное: ну там между рядами места оставят, дадут спокойно обойти на трассе, и т.п... Но пока у нас 1 моц на 100 машин, и то только летом - круглая или косая фара не имеет значения наверное :-\

Автор: Blackbird | 17/09/2004 07:11 | Кому: Bluesman
Собссна, случилось неслыханное доселе... чудо, можно сказать. Началось с того, что я таки скопировал себе текст, и начал долгими летними вечерами читать его повторно. И что же? А вот что - очень ярко и образно получилось написать о Хорнете, господин Блюзмэн. Нет, я не шучу. Грамотно построено - на сравнениях, но опять же и эмоции не забыты.

Так вот, начал я ходить вокруг да около Хорнета. У меня была и раньше возможность его потрогать, так сказать, но теперь я стал смотреть иначе - под впечатлением ваших слов. И странная получается штука, однако... Сдаётся мне, что и я, тык скззть, заразился этой штукой, хе-хе. Знакомая "безопасность" купила себе мотоциклы(не будем говорить, какие - это даже несмешно - по 4 косых у.е. за ЭТО). Когда я узнал об этом, первые слова были:
-Ё... вы ж могли за эти бабки Хорнет взять! Дык он и до 200 держать будет, и по поворотам ходить, и фиг кто от него на машине оторвётся!

И как пропёрло меня самого по-полной. Давай опять вашу статью читать. И так оно мне вставило, что... судя по всему... ну... даже и не знаю, что сказать.

Автор: Bluesman | 17/09/2004 19:38 | Кому: Blackbird
Спасибо, приятно слышать!

Если когда-нибудь окажешься владельцем Хорнета - любая тех. консультация какую смогу к вашим услугам, сэр!

Автор: Blackbird | 18/09/2004 07:43 | Кому: Всем
Спасибо, однако, за добрые слова. Сие лестно, ибо ездить на Хорнетах - есть правильно.

Занятно - тут писалось вот, что, мол, пересел со спорта на чоппер человек - стал "мир замечать", по сторонам смотреть, наслаждаться, типа, жизнью... Но ведь он и сам подметил - мол, не рождён он для скоростей этих, наверное. А как быть, коль наоборот - езжу на чоппере как на спорте? Да и экипируюсь всегда скорее, как на стрит, чем на понты. Да, да, про косуху говорю... Не, ходить в ней можно, а вот ездить когда начинаешь больше 100 - проблемно. Для этих скоростей у меня всё, собссна, и подобрано - гермак, "горло", куртка... ну и так далее.

А внешность? Кто его знает, может и впрямь не только в хроме дело. Хочется попробовать теперь найти толк ещё и в езде, не только в статике. И вот сдаётся мне, что Хорнет этот подойти должен. Мне. Ибо харизматичен, и прочее. Вот, кстати, родилось на мотив старой песни:
Вот иду по взлётной полосе,
Гермошлем пристёгнут на ремне,
Хорнет мой, как пуля, быстрый
В небе голубом и чистом
С рёвом набирает высоту...


Автор: Blackbird | 18/09/2004 08:03 | Кому: Bluesman
Собссна, предыдущий пост к вам был. Да, и забыл спросить: а на что сменяли-то Хорнет? На какой-такой байк? А самое главное - почему?

Автор: Bluesman | 19/09/2004 05:16 | Кому: Blackbird
сменил на ВТР1000Ф Файрсторм. Почему? Ну во-первых хотелось литр уже - очень уж важна "полоса момента" на серпантинах чтоб жрать живьем всех на дороге . Во-вторых - в Европе Файрсторм в уникальной нише - он "непрестижный" полуспортбайк. Полу - потому что подвеска ЯВНО требует апгрэйда чтоб тянуть с литрами спортами подобного класса. Результат - ДЕШЕВЫЙ секонд-хенд. При этом я шибко люблю литровые СПОРТИВНЫЕ В-Твины. Уникальные движки - момент ровный с 3500 до 9000 оборотов, но в отличие от круизеров - двигатель динамичный и мощный. А тут еще и малый вес, и серьезная рама и вместе с тем "для реальной жизни", в отличие от какого-нибудь Дукати 999р.
Но садиться на него "сразу" - опасно для здоровья. Из-за тракторной доступности и момента и вполне солидных 108 лошадей на колесе - поворот ручки в повороте уводит в занос легко.
Вот и вышло - тут неожиданно за мой Хорнет предложили 5 штук. Цена очень хорошая. А Файрсторм я нашел за 4200 с выпуском Эрроу, с пробегом в 27000 и в шоколадном состоянии. Вот осваиваю - сменил на дельту в 800 все что хотел (амортизер теперь просто гипер-супер, пружины в вилке, крашпады, армированные шланги, клипоны повыше). Но хочу предупредить - это СОВСЕМ другой аппарат по стилю вождения и по ощущениям. Более требовательный к водителю и жестокий к цепям, бензину и резине.
Чуть обкатаю - напишу как оно, но В-твины надо любить чтоб пойти на подобную "пересадку".
А вот Хорнет 900 не по мне. Это уже не совсем Хорнет - 600-ка это просто честный хулиган, а 900- "мягкая" сволочь не так "весело" с ним.
А вообще - в идеале я хочу мотор от РЦ51 в ходовой от нового Блэйда и с менее радикальной посадкой и с Хондовской надежностью.

Автор: Dan | 02/10/2004 02:32 | Кому: Bluesman
Уважаемый Блюзмэн !
Спасибо за статью, за линки, информативность и в целом за душевность повествования.
Могу ли я попросить вас высказать мнение по Хорнету 900
"А вот Хорнет 900 не по мне. Это уже не совсем Хорнет - 600-ка это просто честный хулиган, а 900- "мягкая" сволочь не так "весело" с ним."
Я планировал на сезон 2005 взять "старшего шершня", но после прочтения вашей статьи уверенности поубавилось.

Удачи на дорогах,
Dan

Автор: Bluesman | 02/10/2004 04:36 | Кому: Dan
я боюсь в данном случае это просто я так сформулировал - Хорнет 900 замечательная тачка, просто другая. Сейчас попробую обьяснить: я лично не очень хороший пример я люблю или маленькие (до 750), легкие и "крутильные" тачки, а если литры - то В-твины. Хорнет 900 имеет все основания чтобы быть старшим братом 600-ке - он нетяжелый, легко управляется, у него более жесткая подвеска (что хорошо очень), у модели 2005 года еще и есть кой-какая регулировка на вилке, он более экономный по бензину, больше бак. Это все - по мне. Но - что я хотел от тачки (и получил от 600-ки) - активность езды требует активности водителя больше, чем на 900-ке. Потому что у 900-ки мотор тянет как танк - ВЕЗДЕ. Просто везде, уникально настроенный движок. А у 600-ки эластичности гораздо больше чем у ЦБРа, но ее достаточно мало чтоб был момент этого "ууух" когда крутишь за 7000 оборотов, чтоб этот момент именно ярко чувствовался, причем реально 900-ка наразгоне есть 600-ку живьем ( и Блэйдом 929 закусывает). Ну конечно для наших условий 900-ка лучше, но ведь она и дороже, и все-таки тяжелее. Я лично люблю крайности - либо 600-ка, либо уж совсем тракторообразный В-твин (его и купил - Файрсторм). А в Европе народ после 600-ки автоматом почти берет 900-ку или спорт...
Ну и еще один момент - 900-ка выглядит спокойной, мотор с ровной характеристикой - но не надо забывать, что если задуматься 200 на спидометре промелькнет и не заметишь. Я был к этому не готов когда брал 600ку.
Автомобильная аналогия - 600-ка это Хонда Сивик ВТИ а 900-ка это Бимер 530...

Автор: Dan | 04/10/2004 21:31 | Кому: Bluesman
Уважаемый Bluesman !
Спасибо за ответ. От себя хочу добавить, что через некоторое время, которое зависит от индивидуального периода адаптации и "безбашенности" мы все, пройдя "естественный отбор" (не дай никому бог, тьфу-тьфу-тьфу), приходим к мощным аппаратам нашей мечты.
Для себя я определил, что во-первых это классик который мне импонирует видом naked power и во-вторых надежность, а Хонда, как известно- это японский БМВ. Сухим остатком у меня получился Хорнет 900. Причем на московском рынке этот аппарат практическти отсутсвует в разделе second hand, что говорит о том, что берут его уже созрев, не планируя через сезон- другой продать (ИМХО).
Игорь, интересует ваше мнение: на сколько может быть "ушатан" аппарат 5-6 летней давности (типовые слабые места)?
Удачи на дорогах,
Dan

Автор: Bluesman | 05/10/2004 10:49 | Кому: Dan
ну собственно Хорнетов 900 такой давности ведь нет их начали выпускать в продажу только в начале 2002.
Эти не ушатанные почти наверняка (99% - движок супернадежный, все остальное видно), главное убедиться что рама в порядке (нигде визульно и при проезде не чувствуется нарушений геометрии) и что крепления движка не отбивали при падениях или в картере трещины нет (на 900-ке такое сделать можно только очень очень крепко упав, так что тогда и рама должна быть убита).
Еще стоит проверить подшипники рулевой колонки и переднего колеса - 900-ка очень провоцирует езду на заднем колесе, а "приземления" на переднее колесо убивают подшипники. Но это просто - вывесить передок и подергать за колесо вперед-назад.

Автор: Dan | 07/10/2004 03:27 | Кому: Bluesman
Уважаемый Bluesman !
Спасибо за ответ! (традиционно-официальная часть)
Хочу поделиться: предложили 900-ку 2002 г.в. 12800 пробег за $7850 ($50 на торг, как обычно ) aftermarket отсутствует, состояние заявлено идеальное.
Так что, все сказанное-написанное вами учту.

Удачи (на дорогах и вообще по жизни)!
Dan

Автор: виктор | 08/10/2004 10:26 | Кому: Bluesman
В полном восторге от Вашей статьи. Все доводы за и против аргументированы, причем описано все не только с техническими подробностями, но и с эмоциями, доступными человеку, не знакомому с мототехникой. У меня БМВ 1100, возможно попробую и Хорнет. Удачи.

Автор: SAY | 30/07/2005 03:14 | Кому: Bluesman
Очень интересная статья! У меня такое чувство, как будто я сам проехал на Хорнете тысячу - другую Напишите пожалуйста про свой следующий аппарат. Какие впечатления и т.д. Я в перспективе тоже хотел бы видеть такой у себя в гараже

Автор: haccker | 23/01/2006 01:28 | Кому: Всем
Качество статьи впечатляет!
Спасибо, что не пожалели времени на её написание и публикацию.

Незареєстровані користувачі не можуть брати участі в спілкуванні.

час роботи скрипта: 0.56 секунд

Персональный счетчик статистики WWW.MOTO.KIEV.UA GOBLIN SHOW - ODESSA zaimka.net
  moto.kiev.ua topgun.org.ua rcracing.com.ua