укр eng рус
форуми | щоденники | YouTube | спільноти | архіви | пошук | uaмото | ПДР | FAQ | контакт | реклама | крамниці | хто є хто | 2017
ПОШУК МОТО | 26.95
https://oh.ua/greencard/
Ім'я: Пароль: Забули пароль ? +РЕЄСТРАЦІЯ [?]
Увага! Вхід по незахищеному з'єднанню. Щоб захистити передачу даних клікніть тут »

Архів: Oldtimers [»]

Oldtimers

От ткацкого станка до Хаябузы - история Suzuki

в livejournal в facebook


Переглядів: 658 • Останній перегляд: 24/11/2017 15:00




Компанию Suzuki Motor Company основал Мичио Сузуки (Michio Suzuki), отец которого занимался выращиванием хлопка. Он родился в 1887 году в небольшом городке Хамаматсу (Hamamatsu), расположенном в 200 км от Токио. Когда Мичио вырос и стал плотником, он был уже достаточно предприимчивым молодым человеком. В 1909 году, в возрасте 22 лет, он соорудил деревянный ткацкий станок с педальным приводом, и начал его продавать. Так была основана компания Suzuki Loom Works. Дела шли хорошо, количество заказов увеличивалось, и Мичио Сузуки усовершенствовал свою машину для применения в шелковой промышленности. Далее разрабатывались новые, более замысловатые станки, благодаря чему бизнес просто процветал.


Спустя 11 лет, в 1920 году, Мичио Сузуки решил представить свой бизнес на фондовой бирже. Так закончились дни маленького семейного дела; Мичио нужен был капитал, чтобы расширять бизнес в соответствии со спросом растущего рынка. Основание компании Suzuki Loom Manufacturing Company (Suzuki Jidosha Kogyo) в марте 1920 года считается началом компании Suzuki Motor Company, которую мы знаем сегодня. В 2000 году компания праздновала свой 80-летний юбилей.

Компания Suzuki Loom Manufacturing Company собрала необходимый для инвестирования капитал, и стала быстро расти. Уже в 1922 году компания Suzuki Jidosha Kogyo была одним из крупнейших производителей ткацких станков в Японии.

В то время Япония не обладала тем промышленным потенциалом, который всем известен сегодня. Основной экспортной продукцией были ткани и материя. В 1926 году компания Suzuki Loom Manufacturing Company начала экспортировать свою продукцию в Юго-Восточную Азию и Индию. Но вскоре рынок был уже достаточно насыщен, высококачественные станки компании Suzuki были почти вечными, и спрос на новое оборудование постепенно спадал. Тогда компания стала рассматривать варианты другого производства, не связанного с ткацким оборудованием.

До Второй Мировой Войны в Японии было мало производителей мотоциклов и автомобилей. Свой первый мотоциклетный двигатель Соичиро Хонда (Soichiro Honda) построит только в 1947 году. В Европе же и США производство мотоциклов и автомобилей существовало уже десятки лет.

В 1876 году в Германии был запатентован четырехтактный карбюраторный двигатель, в 1885 году Готтлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) построил первый прототип мотоцикла. Роберт Бош (Robert Bosch) представил магнето низкого напряжения в конце 19 века; к тому времени, когда Мичио Сузуки конструировал свой первый ткацкий станок, такие европейские компании как Zedel (позже NSU), Royal Enfield, Puch, Peugeot, Norton и Husqvarna уже производили мотоциклы, как и компании Indian и Harley-Davidson в Америке. Тогда уже выпускались мото-журналы, а мотоциклетные клубы в Европе организовывали испытательные пробеги мототехники. Первая гонка Isle Of Man TT была проведена в 1907 году, за два года до того, как Сузуки начал работу над своим станком.

Нет сомнения в том, что японцы не были первопроходцами в конструировании мотоциклов. Японские производители пришли в этот бизнес на десятки лет позже европейцев, и в начале они в основном копировали конструкции и технические решения европейских машин. Но все мы знаем, что произошло дальше; через пару десятков лет после Второй Мировой Войны могучие японские производители возглавили мировой рынок мотоциклов.

Давайте же вернемся к довоенному периоду. Компания Suzuki Loom Manufacturing Company представляла собой серьезную компанию, но на ее продукцию был плохой спрос. Сузуки рассматривал вариант автомобильного бизнеса. Ежегодно в Японию завозилось 20000 транспортных средств, что все равно не удовлетворяло растущий спрос на дешевый повседневный транспорт. Мичио Сузуки заметил этот недостаток на рынке и сделал свой первый шаг.

В 1938 году компания Suzuki создала свой первый прототип автомобиля на базе модели Austin Seven. Научно-исследовательская группа компании Suzuki купила автомобиль марки Austin в Англии, разобрала и изучила его, а спустя несколько месяцев уже была готова сделать копию британского автомобиля. Япония обладала скудными техническими знаниями относительно производства качественных автомобилей и мотоциклов, потому подражание производителям автомобилей Европы представляло собой хорошее начало.

Но время было не подходящим для компании. Япония уже готовилась к войне. Проект был заброшен, и версия автомобиля Austin Seven от компании Suzuki не вышла в серийное производство. В любом случае это не было бы оригинальной идеей; первый автомобиль компании Nissan был тоже основан на модели Austin Seven.

После войны настал период восстановления и экономической нестабильности. Производство ткацких станков было возобновлено, но волна забастовок в 40-х годах и начале 50-х, а также хаотичная послевоенная финансовая структура почти уничтожили компанию Suzuki Loom Manufacturing Company.

Согласно истории, именно у сына Мичио Сузуки, Шунцо (Shunzo), возникла идея использования мотора на его велосипеде, когда он ехал домой с рыбалки. Не имея определенной цели, только для собственного удовольствия, Шунцо занялся проектированием собственного двигателя для велосипеда. Не зависимо от того, правдива эта история или нет, именно производство двигателей для установки на велосипеды спасло компанию от краха.

В ноябре 1951 года инженеры компании Suzuki Loom Manufacturing Company начали проектировать двигатель, который можно было бы установить на велосипед. Эта идея была не уникальной; уже более 100 других японских компаний начали развивать ту же идею. Соичиро Хонда основал свой институт Honda Technical Research Institute в 1946 году, занявшись восстановлением подержанных небольших двигателей, которые японская армия использовала во время войны, и установкой их на велосипеды. Через год компания Honda начала производство собственных двигателей. Когда компания Suzuki начала серийное производство своего первого двигателя, компании Honda (которая теперь называется Honda Motor Company) принадлежало уже 70% этого рынка.

Перед тем как был выпущен двигатель Power Free объемом 36 см3, компания Suzuki создала прототип двигателя объемом 30 см3, который был назван "Atom" . Но в серийное производство Атом так и не попал.

Высокое качество мотоциклетного мотора компании Suzuki позволило ему выделиться из общей массы и сделало его достаточно известным в Японии. В конечном продукте было использовано множество первоначальных идей Шунцо Сузуки.

Ход поршня двигателя равнялся диаметру цилиндра – 36 мм x 36 мм, а сам двигатель, двухтактный с золотниковым газораспределением, устанавливался на раму прямо над педалями. Он приводил велосипед в движение обычной велосипедной цепью, для чего нужны были специальные звездочки, чтобы водитель мог не крутить педали при работающем двигателе.

Система была очень изобретательной; бюро патентов нового демократического правительства выдало компании Suzuki финансовую субсидию для продолжения исследований в области конструирования мотоциклов.

В отличие от большинства конкурентов мотор Power Free был полностью построен компанией Suzuki, без использования двигателей, использовавшихся армией, или других запатентованных двигателей. Компания Suzuki производила даже карбюраторы и маховичное магнето.
Двигатель Power Free, запущенный в производство в конце 1951 года, продавался несколько месяцев, пока был значительно усовершенствован. Сразу после выхода двигателя Power Free японское правительство изменило требования относительно вождения небольших мотоциклов – теперь водительские права не нужны были для вождения мотоцикла с четырехтактным двигателем объемом до 90 см3 или двухтактным объемом до 60 см3. Компания Suzuki сразу же начала разработку нового двигателя с объемом 60 см3, а также внедрила двухскоростную трансмиссию.



В 1953 году была представлена новая модель Diamond Free. Этот двигатель был построен на том же принципе, что и двигатель Power Free, и принцип передачи использовался тот же. Объем двигателя составлял 58 см3 (диаметр цилиндра 43 мм, ход поршня 40 мм); аккуратные боковые панели двигателя из сплава улучшили внешний вид двигателя. Мощность двигателя составляла 2 л.с. при 4000 об/мин.

За время производства этих мотоциклов было произведено много изменений отдельных частей, особенно дизайн бензобака, кожуха цепи и выхлопной системы. Более того, были доступны различные варианты комплектации, с использованием барабанных тормозов, с усиленной или подрессоренной вилкой, и даже с дугами безопасности.

Органы управления у модели Diamond Free были обычными: рычаг для сцепления, небольшой рычажок для “подсоса” и поворотная ручка газа. Переключение передач двухскоростной трансмиссии осуществлялось при помощи рычага, расположенного на трубе под сиденьем.

Будучи практически неизвестными на Западе, тысячи моделей Power Free и Diamond Free продавались в Японии. В 1954 году пришел конец велосипедам с мотором компании Suzuki, когда была представлена модель "Mini Free". Это был мопед с двигателем объемом 50 см3, который продавался как уже полностью комплектная машина.



К 1954 году компания Suzuki выпускала 6000 мотоциклов в месяц, а в июне 1954 года сменила свое название на Suzuki Motor Co. Ltd.

Модель Mini Free все еще внешне была очень похожа на велосипед с мотором, у нее все еще была обычная велосипедная рама. Двигатель на раме устанавливался перед кареткой, а V-образный ремень шел от двигателя к шкиву, прикрепленному к спицам заднего колеса. Модель Mini Free производилась до 1958 года, пока ее не заменил более традиционный мопед, модель "Suzumoped".



В октябре того же года компания Suzuki представила свой корпоративный логотип с изображением буквы "S" , который использовался на всех мотоциклах компании и до сих пор используется мотоциклетным отделением компании.

В 1959 году компания Suzuki прекратила заниматься производством моторов для велосипедов и готовых велосипедов с моторами. С тех пор ее техника с объемом двигателя менее 50 см3 стала выпускаться со стационарными платформами для ног.

В июне 1960 года компания Suzuki отправила свои специально подготовленные гоночные модели Colleda с двигателем объемом 125 см3 на гонку Isle of Man TT. С первой попытки они не одержали победу, но заняли пятнадцатое, шестнадцатое и восемнадцатое места. Компания Suzuki очень сильно хотела показать покупателям, что их машины быстрые и надежные.

Одной из самых успешных машин копании был мопед "Selped"; когда объем его двигателя был увеличен до 80 см3, он стал одной из самых продаваемых моделей, модель A100.



В конце 1962 года компания Suzuki выиграла свой первый Чемпионат мира по шоссейным гонкам в классе 500 см3, и открыла в Америке свое представительство "U.S. Suzuki Motor Corporation". Компания приняла решение о необходимости тестировать свои прототипы на специальном треке; строительство 8-километрового трека Ryuyo возле завода компании было начато в 1962 году и закончено в 1963 году.

Компания Suzuki стабильно прогрессировала в области шоссейных гонок и в 1964 году она удивила поклонников этих гонок своим вступлением в мир мотокросса. Первым был японский чемпион мотокросса Кацуо Кубо (Kazuo Kubo), выступивший на шведском чемпионате в классе 250 см3, но компания не достигла успеха, как в шоссейных гонках. Хотя машины компании были достаточно быстрыми, они были плохо управляемы. Инженеры компании Suzuki провели изменения, и полностью переделанные машины компании вернулись в Европу в 1966 году, добившись уже некоторого успеха. В 1967 году компания Suzuki представила своего первого гонщика по мотокроссу, который не был японцем – это был швед Олле Петерсон (Olle Peterson).

Первым победителем компании Suzuki на Мировом Чемпионате стал европеец Джоэл Роберт (Joel Robert) в 1972 году. Компания Suzuki одерживала победу еще несколько раз, и побеждала в классе 125 см3 ежегодно, начиная с 1975 года. В октябре 1967 года был представлен дорожный мотоцикл Titan с объемом двигателя 500 см3. За 11 лет своего производства он был известен как Cobra, Titan и Charger, в итоге став моделью GT500. Это был 500-кубовый двухтактный двухцилиндровый мотоцикл с довольно хорошей управляемостью, который стал очень популярным.



Кроссовый мотоцикл, благодаря своим дорожным и внедорожным характеристикам, стал большим успехом для всех японских производителей, и в марте 1969 года компания Suzuki представила свою серию TS, в которой были воплощены знания, полученные на мировых чемпионатах по мотокроссу.

Наибольшего успеха компания Suzuki достигла благодаря двухтактным мотоциклам, дорожным и внедорожным. В октябре 1969 года компания открыла еще один завод в Тояма (Toyama) для производства двухтактных мотоциклов с небольшим объемом двигателя.

Моделью, которая застигла мир мотоциклов врасплох, стала удивительно быстрая двухтактная трехцилиндровая модель GT750, способная развить скорость более 175 км/ч, а такое как у нее ускорение нужно было еще поискать. При весе в 245 кг и мощности в 67 л.с. она разгонялась от 0 до 100 км/ч всего за 5 секунд.



Почувствовав уверенность после выпуска двухтактной “тройки” GT750, компания Suzuki объявила на весь мир, что представит совершенно новую четырехцилиндровую 500-ку – двухтактную гоночную модель RG500. По сути, модель RG500 стала единственной наиболее успешной гоночной машиной современности, ведь когда она закончила свой третий гоночный сезон, у нее было две победы на Мировых Чемпионатах, получал которые британский гонщик Барри Шин (Barry Sheene).

Модель, о которой стоит упомянуть, это RE5. Это была попытка компании Suzuki выпустить мотоцикл с роторно-поршневым двигателем. Модель, основанная на конструкции немецкого двигателя Wankel, оказалась дорогостоящим провалом для компании.



В 1976 году компания Suzuki приняла смелое решение представить серию четырехтактных моделей. Первыми моделями стали двухцилиндровая 400-ка GS400 и мощная четырехцилиндровая 750-ка GS750 с двумя верхними распредвалами.



В 1977 году компания Suzuki свернула производство больших двухтактных “троек”. Для двухтактных моделей это был печальных год.

В октябре 1978 года компания представила мощную модель с карданным приводом GS850G. Они также разработали абсолютно новый внешний вид и стиль для новой революционной линейки супербайков. Получив название "Katana", новая модель обещала такие характеристики и управляемость, которых ранее не было на серийных мотоциклах. У новой модели была двухвихревая камера сгорания (Twin-Swirl) и множество других технических новинок – первая модель Katana обозначалась как GS1000S.



В марте 1982 года был представлен супербайк XN85 с турбонаддувом и объемом двигателя 650 см3. К концу гоночного сезона 1982 года компания Suzuki восьмой раз подряд одержала победу на Мировом Чемпионате по шоссейным гонкам в классе 500 см3, на Чемпионате Мира по мотокроссу в классе 125 см3 и шестой раз в классе 500 см3.



В 1986 году компания Suzuki начала серийное производство супербайков с революционной модели GSX-R750. Никогда ранее настолько гоночные мотоциклы не предлагались такому большому количеству мотоциклистов. Многие из лучших гонщиков последних 15 лет оттачивали свое мастерство на мотоциклах GSX-RS.



Модель GSX-R750 была супер быстрой, что было вполне понятно, ведь модель мало чем отличалась от гоночной версии. Как на улице, так и на треке, мотоцикл имел огромный успех. В том же году к линейке была добавлена модель GSX-R1100 .

Возможно из-за горечи утраты лидерства после модернизации модели GSX-R1100 в 1990-х годах, в 1999 году компания Suzuki представила модель GSX-1300R (Hayabusa). Новая модель опередила соперника Honda Blackbird и стала самым быстрым в мире серийным мотоциклом благодаря скорости в 307 км/ч.



В 2001 году компания Suzuki выпустила обновленную версию двигателя модели GSX-R750 и создала модель GSX-R1000 (998 см3), супербайк с превосходными характеристиками. В 2003 году модель GSX-R1000 была реконструирована, но свое положение в классе супербайков она сохранила.

То, что когда-то было небольшой группой инженеров, которая создавала лучшие в мире ткацкие станки, сейчас превратилось во всемирно известную компанию, состоящую почти из 15000 человек, создающих и распространяющих свою продукцию в более чем 190 странах. Ежегодно мотоциклы компании Suzuki становятся выбором более 2 миллионов мотоциклистов.

Автор: translator

Коментарі:

Автор: Polk | 16/04/2007 04:29 | Кому: Усім
Ок!

Цікаво - на чому тримається популярна думка про те, що Сузукі по надійності займає лише 3 місце серед джапан мото монстрів, пропустивши вперед Хонду і Ямаху?

Автор: TRS Відгуки:4 100% | 16/04/2007 19:06 | Кому: Polk
Цікаво - на чому тримається популярна думка про те, що Сузукі по надійності займає лише 3 місце серед джапан мото монстрів, пропустивши вперед Хонду і Ямаху?
На ОБС - одна бабця сказала!

Автор: Nord | 16/04/2007 20:12 | Кому: Всем
Классная инфа, но уж больно короткая. А где про знаменитую серию эндуро и кроссовых мотоциклов, где про чопперы серий LS, GZ, VL и VZ, да и про остальные уж больно кратко - ни слова про знаменитые GSF, SV, TL, RF, проекты на будущее (B-Кing) тоже скромно забыли. Больше инфы хорошей и разной!

Автор: AlexZandR | 16/04/2007 23:56 | Кому: Усім
SUZA FOREVER!!!

Автор: Polk | 18/04/2007 04:14 | Кому: TRS
На ОБС - одна бабця сказала!

Тобто байки всіх чотирьох монстрів однаково надійні?

Автор: Nord | 19/04/2007 01:13 | Кому: Polk
По сравнению с Китаем - ДА !!!

Незареєстровані користувачі не можуть брати участі в спілкуванні.

час роботи скрипта: 0.25 секунд

Персональный счетчик статистики WWW.MOTO.KIEV.UA GOBLIN SHOW - ODESSA zaimka.net
  moto.kiev.ua topgun.org.ua rcracing.com.ua