укр eng рус
форуми | щоденники | YouTube | спільноти | архіви | пошук | uaмото | ПДР | FAQ | контакт | реклама | крамниці | хто є хто | 2017
ПОШУК МОТО | 26.75
https://oh.ua/greencard/
Ім'я: Пароль: Забули пароль ? +РЕЄСТРАЦІЯ [?]
Увага! Вхід по незахищеному з'єднанню. Щоб захистити передачу даних клікніть тут »

Архів: Дизайн [»]

Дизайн

Часть1. Днепр: системы маслоснабжения.

в livejournal в facebook


Переглядів: 2758 • Останній перегляд: 22/11/2017 08:39



SerDukeTR@ukr.net


Днепр: системы маслоснабжения.


 



Чтобы не начинать статью с описания стандартной днепровской системы маслоснабжения со всеми ее недостатками, позволю себе скопировать и прокомментировать или попридираться к статье с сайта, который всегда советую почитать всем оппозитчикам, которые недавно попали в интернет.
www.MOTO.BY


Главным отличием "днепровского" мотора от "уральского", как известно, является способ сопряжения шатуна с коленчатым валом. У "Днепра" оно выполнено на подшипниках скольжения, т.е. на вкладышах; они обеспечивают минимальное трение при работе и к тому же (теоретически) весьма долговечны. Но подшипники скольжения требовательнее к фильтрации масла и нуждаются в подаче его под более высоким давлением, чем роликовые. Поэтому у двигателей "КМЗ" система смазки сложнее, чем у "ИМЗ". На рис. 1 приведен фрагмент системы смазки двигателя "МТ801", которая включает в себя масляный насос, редукционный клапан (на рисунке не показаны), расположенную на переднем конце коленчатого вала центрифугу для очистки масла и каналы, выполненные в картере и коленчатом валу.



Подвод масла от центрифуги к подшипникам шатунов осуществлен через последовательно сообщенные каналы и полости, имеющиеся в его шатунных шейках. Полости эти являются второй ступенью очистки масла, а последовательным их сообщением достигается то, что к более нагруженному подшипнику заднего шатуна поступает наиболее очищенное масло.


Не хочется язвить, но если это логика завода, то она скорее похожа на оправдания, чем на обьяснения принципа действия. Почему задний шатун считается более нагруженным? Может у него диаметр поршня больше? Так вроде бы нет :))) Вот то, что коленвал таки греется, и масло, проходя по нему ко второму шатуну, тоже неплохо прогревается – это да. И то, что попасть под него маслу труднее – тоже да. За то цилиндр переднего шатуна смазывается хуже (из-за направления вращения коленвала меньше масла попадает на верхнюю стенку левого цилиндра, а он у нас таки передний...) Но это я так, немного придираюсь – для затравки, да и могу не понимать еще чего-то :)))...


Также несомненным преимуществом подвода масла от фильтра к шатунным подшипникам через каналы является практически абсолютная надежность этого участка масляной магистрали: все ее элементы находятся в одной детали, длина минимально возможная, что обусловливает малый нагрев масла.


Наконец, при такой системе смазки неполноопорный коленчатый вал установлен в картере на подшипниках качения - конструкция, имеющая самый высокий механический КПД и к тому же очень надежная и наиболее простая.


Недостатками же системы смазки двигателя "МТ801" в целом являются низкая ее надежность и большая трудоемкость обслуживания. Это связано с тем, что масло плохо фильтруется центрифугой, установленной на коленчатом валу, из-за переменных и относительно невысоких частот ее вращения при работе двигателя.


В процессе эксплуатации требуется регулярно очищать и промывать центрифуги, чего нельзя выполнить без разборки двигателя.


Ага. Крышку ГРМ снять :))


Есть мнение, что центрифуга становится эффективной как фильтр только после 3000 оборотов. Это подтвердит любой, кто выкручивал пробки из коленвала. Там внутри, в так называемых грязеуловителях, как правило много грязи собирается. Не поленитесь почистить при переборке. И не забудьте потом закернить сами пробки, как до вас было :)).


Поскольку редукционный клапан установлен в насосе, расположенном выше уровня масла в картере двигателя, то при засорении клапан неплотно прилегает к седлу и без очистки этого узла самозаполнение насоса маслом не возможно. Очистка же клапана трудоемка, поскольку она также связана с разборкой двигателя.


А было бы интересно смонтировать редукционный клапан в самом конце магистрали – в последней щеке коленвала :))) вот бы тогда его чистить было бы проблемой капитального ремонта. Но зато масло под вкладышами присутствовало бы всегда.


Наконец, надо учесть, что при этой схеме смазки масло подводится к коленчатому валу по радиусу, а от полости передней шатунной шейки к задней - по радиальному каналу. При вращении коленчатого вала возникает центробежная сила, противодействующая движению масла в радиальных каналах и поступлению его как к заднему шатунному подшипнику, так и к коленвалу вообще. На высоких скоростных режимах работы двигателя преодолеть эту центробежную силу и обеспечить смазку шатунных подшипников можно только повышением давления масла в системе. А это связано с увеличением затрат мощности на привод масляного насоса, снижением механического КПД и надежности двигателя, поскольку высокое давление в системе способствует ее разгерметизации.


Очень даже согласен, поскольку с задним шатуном проблем всегда больше, и вкладыши чаще летят именно на заднем шатуне.


Указанные недостатки были известны инженерам Киевского мотозавода давно. И поэтому еще в 1980 году на КМЗ разработан двигатель с системой смазки, в корне отличающейся от описанной выше. Будь он поставлен на производство в то время, главному конкуренту - Ирбитскому мотозаводу - был бы нанесен сокрушительный удар. Но плановая экономика тех лет распорядилась так, что первые серийные образцы этих моторов увидели свет лишь 15 лет спустя, в 1995 году. Чем же замечателен новый мотор и каково его отличие от старого?


Анализируя слабые места старого двигателя, конструкторы пришли к выводу, что желательно иметь такую систему смазки шатунных подшипников, в которой бы подача масла к ним совершенно не уменьшалась при повышении частоты вращения коленчатого вала и обслуживание которой не требовало бы разборки мотора . В конечном итоге это дало бы значительное повышение надежности и снижение трудоемкости обслуживания таких двигателей.


Таким образом, основные проблемы автор статьи видит таки в давлении, в центробежных силах, препятствующих подаче масла в колено, в плохой фильтрации масла центрифугой...


Маловато будет... Центрифуга масло таки центрифужит, насос тоже способен передавить центробежные силы, ведь не все же крутят двиг до восьми тысяч. Так что основной проблемой, я все таки назвал бы не эту.


Основная проблема стандартного двигателя – перегрев. Перегрев приводит к неравномерному расширению деталей и двигатель начинает метить территорию, что бы ты не делал. Но это же мелочи... Суть в том, что масло попадает в коленвал из маслонасоса через корпус переднего подшипника. Он, как и картер, выполнен из силумина и имеет гораздо больший коэффициент линейного расширения при нагреве чем коленвал. А сальников между ними нету. Вот и получается, что сопряжение коленвала и корпуса переднего подшипника, плотное в нормальном (холодном) состоянии стояния, становится абсолютно негерметичным при нагреве, и уж совсем лажа при перегреве двигателя. И вместо того, чтобы мирно течь себе в коленвал, масло начинает ручьями выливаться из-под корпуса его переднего подшипника... В этом и только в этом я вижу основную проблему нашего двигателя.


В новой схеме цель достигается тем, что масляная магистраль, соединяющая фильтр с коленчатым валом, выполнена исключительно в крышке газораспределительного механизма. В ней установлен редукционный клапан (сливной либо дифференциальный), на передней оси коленвала соосно оси его вращения установлен полый цилиндрический патрубок и в крышке газораспределительного механизма выполнено сопрягаемое с ним отверстие главной масляной магистрали. Полости в шатунных шейках соединены последовательно с приемным патрубком осевым и радиальным каналами и между собой - обходным каналом, выполненным по дуге окружности, проходящей через эти полости с центром на оси вращения коленвала. Сам фильтр от автомобиля ВАЗ-2105 установлен на крышке газораспределительного механизма. Он состоит из встроенных в его корпус перепускного и запорного клапанов, а также фильтрующих элементов грубой и тонкой очистки (см. рис. 2).





Смазка кривошипных подшипников шатунов в предложенной системе происходит следующим образом. Масло насосом 1 направляется в полость 2, в крышке газораспределительного механизма 3, отжимает запорный клапан 4 и поступает в масляный фильтр 5. Если масло густое (при холодном двигателе), то в фильтре 5 оно проходит через фильтрующий элемент грубой очистки 6 и направляется в главную масляную магистраль 7 (канал с очищенным маслом). Если двигатель прогрет, то перед поступлением в магистраль 7 масло проходит еще и через фильтр 8 тонкой очистки; если же фильтрующие элементы засорены, то масло поступает в магистраль 7, отжимая перепускной клапан 9. Из главной магистрали 7 масло направляется в расточку 10 и через патрубок 11 поступает в коленчатый вал 12, в котором оно последовательно через каналы 13, 14, 15, полости 16 и 17, а также отверстия 18 и 19 направляется к кривошипным подшипникам шатунов.


Надо заметить, что здесь, по прежнему, мы не видим никаких сальников. Ну хотябы резиновое колечко... Это плохо. Остается только надеяться, что чем меньше внутренний диаметр расточки 10 и наружный диаметр патрубка 11, тем меньшая линейная разница будет в температурном расширении этих деталей, тем герметичнее будет оставаться уплотнение.


На снимке показана крышка ГРМ новой системы, канделябр (кронштейн фильтра) с датчиком давления и сам фильтр.






Чрезмерному повышению давления масла в системе препятствует клапан: сливной 20 (на спортивных двигателях) либо дифференциальный 21 (для двигателей дорожных мотоциклов). При дифференциальном клапане полость управления клапаном соединена с главной масляной магистралью, а рециркуляционный запас масла сливается в поддон из магистрали перед фильтром. Таким образом уменьшается вынужденная циркуляция всего потока масла через фильтрующие элементы, что должно повысить срок их службы и уменьшить пропуск нефильтрованного масла к трущимся деталям в фильтре, особенно при частично засоренных элементах и работе двигателя с пониженной температурой масла.


По сравнению с известными, предложенная система смазки обладает совершенно новым качеством саморегулирования, что делает ее надежной и простой в обслуживании и требует минимальных затрат мощности двигателя на привод масляного насоса.


Действительно, при вращении коленчатого вала на масло, находящееся в его каналах, действует центробежная сила, благодаря чему оно как бы засасывается через патрубок 11 из главной масляной магистрали 7 и под давлением (пропорциональным квадрату частоты вращения коленвала) через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках направляется к подшипникам шатунов. Поскольку ввод масла из главной магистрали в коленчатый вал происходит через отверстие 10 - патрубок 11, совпадающие с осью вращения вала, а канал 15 выполнен по дуге окружности с центром на той же оси, то сопротивления в каналах подачи масла практически равны нулю. При любой частоте вращения коленчатого вала центробежные силы в указанных полостях и канале будут всегда одинаковы. Благодаря этому при своем движении по обходному каналу 15 маслу не приходится преодолевать значительные по величине центробежные силы (0,45 МПа при частоте вращения коленвала 8000 об/мин). Поэтому затраты энергии на перемещение масла по каналу 15 ничтожны и равны лишь потерям на трение его о стенки канала.


Вы себе представляете технологичность изготовления кругового канала 15 в средней щеке коленвала? Я так до сих пор и не понял: есть он там внутри или нету...... Если есть, то как его сделать на стандартном коленвалу?


В итоге для нормального питания шатунных подшипников при любых частотах вращения коленвала достаточно давления масла в главной магистрали 7 около 0,1 МПа. При этом расход масла через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках самопроизвольно устанавливается (из-за действия центробежных сил при вращении коленчатого вала) пропорциональным частоте его вращения.


Для сравнения отметим, что при средних частотах вращения коленчатого вала упомянутого двигателя МТ801 давление масла в системе должно быть не менее 0,35 МПа, а для нормального снабжения маслом шатунных подшипников этого двигателя при частоте вращения коленвала 8000 об/мин редукционный клапан должен поддерживать давление в системе не менее 0,75 МПа. Кстати, это явилось причиной установки на двигателях спортивных мотоциклов, а затем и мотоциклов "Эскорт-78" центрифуги для очистки масла. Столь высокое давление не допускает применения весьма удобных сменных масляных фильтров из-за их ограниченной прочности.


Установка сливного клапана 20 после фильтра в крышке газораспределительного механизма позволяет обеспечить высокую стабильность условий смазки шатунных подшипников при их износе, при увеличении вязкости масла и повышении гидравлического сопротивления фильтра, поскольку в этом случае давление в главной магистрали не падает, как это имеет место, если редукционный клапан расположен у насоса.


Не совсем понимаю, что имеется ввиду... Какая разница, где именно расположен редукционный клапан, если речь идет о давлении? Масло – это практически несжимаемая субстанция и в любой ее точке давление одинаковое. Ну да ладно...


Такой вариант установки сливного клапана практически исключает его засорение (ведь в магистрали 7 отфильтрованное масло) и разгерметизацию системы. Но даже если это произойдет, клапан легко доступен для осмотра, регулировки и очистки.


Надо тоже снять крышку ГРМ. (съязвил :)) - не удержался, сорри...)


Кроме того, ускоряет достижение высокого давления в магистрали 7 при пуске холодного двигателя, что снижает пусковые износы шатунных подшипников. Этому способствует также указанное явление центробежного саморегулирования системы и большое гидравлическое сопротивление клапана холодному (и вязкому) маслу.


Для холодного и более вязкого при этом масла – согласен, лучше, если клапан стоит после всех потребителей.



А что случиться ели закупориться фильтр? Клапан стоит после него, и магистраль не спасет. Масло просто порвет все внутренности фильтра и всю грязь кинет в колено...


Выполнение масляного фильтра в виде отдельного агрегата, установленного на крышке механизма газораспределения, обеспечивает его простую замену. Кроме того, охлаждение масла при фильтре с автономным корпусом лучше, чем с системой смазки двигателя "ИМЗ".


Наконец, такое низкое давление в главной масляной магистрали, простая конфигурация последней, наличие всего одного подвижного сопряжения в каналах с очищенным маслом


(простите, но сальника там, по прежнему, нету...),


применение весьма прогрессивного масляного фильтра автомобильных двигателей ВАЗ, а также оговоренный эффект саморегулирования, обусловленный действием центробежных сил на масло, делает предложенную систему смазки простой и исключительно надежной в эксплуатации.


Конечно, "Днепр" с новым мотором остался все еще тем же старым добрым "Днепром": ни мощность, ни динамика, ни экономичность его не изменились. Удивляло лишь то, что при эксплуатации двигатель не требовал внимания к своей персоне никогда, будь то непроходимые леса Вепской возвышенности или пески Мангышлака. За все время жизни, со дня выпуска и до полного износа, с ним не случилось ни одного ремонта, ни большого, ни маленького, кроме замены масла и периодической регулировки клапанов. Другими словами, он приобрел качество, которое в отношении "днепровских" моторов звучит так непривычно: надежность.


Есть по крайней мере один Днепр, который, будучи оснащен такой системой, будучи толково перебран... Оборудован маслорадиатором... Где-то масло было с присадками, где-то энергетика и харизма и простое человеческое волшебство любящей мотоциклы души... Ну не знаю, что там в этом моторе, но прошел он уже более ста тысяч. Наверняка есть и другие моторы.


...В основную серию этот двигатель так и не пошел. У агонизирующего завода нет ни сил, ни средств для перевооружения производства. Двигатели с измененной системой смазки собираются в очень небольшом количестве и уходят в основном на экспорт, поэтому купить такой мотор довольно сложно.


Но если вам повезет...


Набор этих деталей можно купить у Питера, поскольку по слухам его таки продолжают производить в последнем экспериментальном цехе КМЗ. Если у него осталось большинство недостатков, то какой смысл в его покупке? А смысл таки есть. Если вы уже решили делать мотор, то, скорее всего, вам таки придется менять уже убитый коленвал; менять крышку ГРМ, место сопряжения сапуна с которой, скорее всего уже не пригодно к дальнейшей эксплуатации... С кронштейном фильтра особо мудрить не придется. К тому же эта система очень легко поддается дальнейшей доработке.


На двигатель, оборудованный новой системой проще простого поставить масляный радиатор. Для этого достаточно изготовить проставку с выходом на радиатор и возвратом оттуда. Эта проставка ставится между кронштейном фильтра и самим фильтром.


***********************Фотки пока еще нету :(


Логика и главное преимущество состоит в том, что если вы умудритесь побить радиатор, вам достаточно будет отвинтить фильтр, потом проставку... и поставить фильтр обратно... спокойно себе езжайте домой ремонтировать радиатор. Только мотор по дороге не перегрейте, а то радиатор может не понадобиться :)))


Второй нюанс состоит в том, что к коленвалу приходит охлажденное масло, соответственно оно все еще более холодным вылетает из под вкладышей, и летит к поршням, охлаждая их больше чем в стандартном моторе. В результате остаются абсолютно чистыми изнутри поршни, из которых в стандарте вы имеете шанс вытряхивать нагар толщиной в палец. Масло своим натиском отталкивает шатун от шейки коленвала, и не дает образовываться задирам, но вылетает из-под вкладышей не настолько быстро. Вот собственно для этого и нужен перепускной клапан. Он открывается тогда, когда давление начинает превышать усилие пружины, которая поджимает шарик клапана. А давление повышается (должно) сразу после пуска, поэтому лишнее масло, пройдя фильтр и радиатор, просто вылетает из редукционного клапана в картер. Очищенным и охлажденным. В результате, температурный режим двигателя стабилизируется. Двигатель перестает "играть" по всем швам от ненормального расширения и сужения деталей, не рвет герметик в местах, где вы заменили им прокладки, оставляет работоспособными поршни, вкладыши, перестает ловить клины – чуму оппозитчиков. К тому же сопряжение коленвал-крышка ГРМ тоже остается стабильным, и тепловое расширение крышки не выходит за рамки герметичности соединения.


Для пущей важности и форсу, неплохо было бы устанавливать датчики температуры и давления. Поставить ВАЗовские, как я думаю, проблем не составит. Надо только учесть, что они потребляют электроэнергию, и хорошо бы иметь заранее поемче АКБ и генератор. Но мы сейчас не об этом :))) А датчики установить не так уж сложно. На кронштейне фильтра без особого труда ставится датчики для прибора и лампочки аварийного давления масла, а вместо сливной пробки в поддоне двигателя вкрутить датчик температуры жидкости от тех же ВАЗов. Если боитесь, что можете отбить датчик, то просверлите отверстие 14мм под коробкой (убедитесь что вам хватит там места), нарежьте резьбу 16х1.5 и вкрутите датчик. На самом датчике выполнена специальная резьба, у которой шаг 1.5мм, а вот диаметр вначале меньше 16мм, а в конце резьбы – больше чем 16мм. Это сделано для герметичности. Впрочем, если сомневаетесь, можете дополнительно уплотнить.


Точное соответствие температуры масла в картере показаниям датчика не гарантирую, но проконтролировать состояние двигателя вам это очень даже поможет.


И к тому же, если сам датчик смонтируете выше минимального уровня масла, то "холодные" показания прибора могут оказаться косвенным сигналом к пополнению запаса масла в картере :)))


Есть в таком способе установки радиатора и небольшой недостаток. Сложная, все-таки, проставочка между кронштейном фильтра и самим фильтром. Несколько деталей сварка... Гораздо проще взять два штуцера, и вкрутить один из них с торца редукционного клапана. Предварительно придется заглушить аргоновой сваркой внутреннее отверстие слива масла (ниче се я упрощением назвал необходимость применять аргонную сварку чтобы заварить отверстие в силумине :))) впрочем, доступ к технологиям таки разный....) Масло, выйдя из штуцера провести по радиатору и через второй штуцер слить обратно в картер. Второй штуцер обычно вкручивают в крышку ГРМ над первым, чтобы масло попадало на шестерни ГРМ и маслонасоса. Ниже на фотке вы видите эти два штуцера. Радиатор сейчас снят, и они просто соединены между собой. Масло движется из нижнего штуцера в верхний уже без давления.



Недостаток в том, что в коленвал через фильтр попадает масло не после радиатора, а из картера. Хоть в целом оно и холоднее чем в стандарте.


Зато – неоспоримое достоинство такого способа, в возможности применять радиаторы, которые не рассчитаны на какое-либо давление. Масло-то под давлением только возле коленвала, а после перепускного клапана оно имеет только то давление, которое обеспечивается гидродинамическим сопротивлением потоку масла в радиаторе, то есть мизер.


Что же касается возможности и способов установки трубочек (форсунок) для охлаждения донышек поршней, то это уже на любителя. На фотке способ, который соорудил Влад Давыденко, ака PRO. Главное, чтобы они в мотор не поотваливались, и давления масла не уменьшили катастрофически. Показан старый и новый корпус переднего подшипника коленвала.



Ну вот и все о новой системе маслоснабжения, набор деталей которой таки можно достать и эффективность которой уже проверена на практике.


А что же делать бедным, несчастным стандартникам, которые тоже хотят на мотике кататься, а не ремонтировать его пожизненно? А набор деталей купить по тем или иным причинам не могут? Или тем чокнутым и ненормальным, что не хотят покупать набор в своем упорном желании ударить себя пяткой в грудь? В желании заставить ЭТО ездить, мобилизовав всю свою любовь к мотоциклам и жизни, нежность к деталям, знания и трудолюбие. (все понимают, что я говорю только не о желании сэкономить?)


:))) ну, что вы, детки, не плакайте :)))


Ну неужто вы думаете, что я о вас позабыл совсем :)))? Да ну!!! Я же и сам такой :)))


Cм. Часть 2.


Матеріал по темі: ДНЕПР: Тюнинг и кастомайзинг »

Коментарі:

Автор: oXid | 29/09/2003 20:18 | Кому: Юрка
Ох тебя и несёт последнее время Молодец, Юрка! Наверно весной выедешь?

Автор: Че | 29/09/2003 21:24 | Кому: Юрка
Толково написано.
Только нету этого набора ни у кого...
Можно купить на КМЗ "гусятницу" от этой системы и канделябр с датчиком,
но всего остального...коленвал там таки другой по-моему

Автор: piter | 30/09/2003 01:32 | Кому: Че
коленвал таки другой...
до четверга у меня еще будут лежать оба коленвала - и старый и новый.
можно зайти и посмотреть.

Автор: Atilla | 30/09/2003 04:47 | Кому: Юрка
Отвал башки! Юрка ты молодчина, просто Левша-Кулибин

Автор: Dale | 30/09/2003 23:46 | Кому: Всем
Что за проблемы?Месяц назад я был на заводе.Тогда там был в продаже такой тюнинговый наборчик сделай-сам: коленвал нового образца с шатунами в сборе, новая гусятница с канделябром и новым маслонасосом (якобы увеличенной производительности)в сборе, пара новых шестерёнок привода насоса.Всё вместе по цене примерно 460Гр.По заверениям продавцов это всё что нужно - собрал и поехал.
Так что уже всё раскупили?
А заверяли что будут производить и купить будет просто.Чем мучится и переделывать стандарт 801 самому, проще купить этот наборчик - этож недорого!

Автор: Че | 30/09/2003 23:57 | Кому: piter
Ага, значит таки есть у кого-то...
Только этот кто-то не говорит скока стоит...

Автор: SerDUKE Відгуки:7 100% | 01/10/2003 01:43 | Кому: Dale
>По заверениям продавцов
Это мне нравится.

Автор: Pro | 01/10/2003 23:05 | Кому: Всем
Молодец, SerDUKE! Нужная статья в нужное время в нужном месте

Эта... Пару комментсов можно?

=======
А было бы интересно смонтировать редукционный клапан в самом конце магистрали – в последней щеке коленвала вот бы тогда его чистить было бы проблемой капитального ремонта. Но зато масло под вкладышами присутствовало бы всегда.
=======

Экзерцис интересный. Но не думаю, что это было бы хорошей идеей. Часто ли ты сливаешь из движка медового цвета масло? Как правило, масло выходит из мотора если не черным и не бурым (минералка), то сильно потемневшим (хорошая синтетика). А что такое потемнение? Частички грязи, взвешенные в масле. Именно ими забивается редукционный клапан.

Я хочу сказать, что забитый клапан - штука весьма вероятная не только на деревенском "совнархозе", но и на хорошем тюнинговом аппарате. И все бы ничего, типа, забился клапан, начало давление сильно расти, так ведь чересчур большое давление масла - это даже хорошо! Хорошо, конечно. Но то, что для стандартного мотора благо, для модифицированного - смерть. По одной простой причине - все масляные фильтры жигулевского типа довольно нежные. Их внутренности (перепускные клапаны и "гармошки" фильтрующих элементов) великолепно выдавливает высоким давлением. Я сталкивался в таким явлением на тюнинговом жигулевском моторе - после веселеньких покатушек движок у кренделя заклинил из-за того, что фильтр продавило и масло поперло в систему не фильтруясь. Еще пару подобных случаев знаю понаслышке.

Так вот, если редукционный клапан забивается, то обычный клапан ты почистишь за десять-пятнадцать минут, а если он будет в коленвале?.. Пусть уж лучше стоит, где стоял

==========
Таким образом основные проблемы автор статьи видит таки в давлении, в центробежных силах, препятствующих подаче масла в колено, в плохой фильтрации масла центрифугой...

Основная проблема стандартного двигателя – перегрев. Перегрев приводит к неравномерному расширению деталей и двигатель начинает метить територию, что бы ты не делал.
==========

Упор в этой статье авторы делают IMHO на то, что в результате модификации мотор должен стать неубиваемым и безотказным в эксплуатации и более простым в обслуживании. Таким образом, перегрев их интересует лишь постольку поскольку он тянет за собой клин двигла. И это правильно. Сначала - смазка, а с перегревом потом разберемся...

На самом деле, даже для тюнингового аппарата перегрев - не главное. Главное - смазка. Просто потому, что если ты обеспечишь толковую смазку, то и перегревы сократятся - очень многие парни катаются с модифицированными маслосистемами БЕЗ радиаторов. Если не требовать от движка невозможного и не крутить его до восьми тысяч, то проездить таким образом можно О-ОЧЕНЬ долго, вообще не открывая мотор (с центрифугой так вряд ли получится ). Если же смазка движка будет неважненькой, то хоть ты водяное охлаждение на цилиндры прилепи - так же будет и клинить, и сыпаться. Модифицированная маслосистема создавалась именно для того, чтобы устранить ГЛАВНЫЙ недостаток Днепра - НЕНАДЕЖНОСТЬ из-за ХРЕНОВОЙ СМАЗКИ.

============
Вот и получается, что сопряжение коленвала и корпуса переднего подшипника, плотное в нормальном (холодном) состоянии стояния, становится абсолютно негерметичным при нагреве, и уж совсем лажа при перегреве двигателя.
============

Это некрасивое сопряжение имеется только в старой маслосистеме, соответственно, для новой маслосистемы все это уже не имеет значения. Кстати, возможно, поэтому новый двигатель гораздо терпимее относится к перегревам.

============
Надо заметить, что здесь по прежнему мы не видим никаких сальников. Ку хотябы резиновое колечко... Это плохо.
============

Не думаю
Сальники там и не нужны.

============
Остается только надеятся, что чем меньше внутренний диаметр расточки 10 и наружный диаметр патрубка 11, тем меньшая линейная разница будет в температурном расширени этих деталей, тем герметечинее будет оставаться уплотнение.
============

Именно здесь, как ты правильно заметил, единственное место в новой системе, где масло может сифонить мимо коленвала. Но именно здесь температурное расширение играет двигателю на руку - расточка 10 сделана в крышке ГРМ, а у нее постоянный принудительный обдув Патрубок же 11 вкручен в коленвал, и даже если он будет нагреваться (почему, кстати? по нему ведь постоянно холодное масло прокачивается), то расширяясь, он только уплотнит соединение. И зачем там сальник?.. Наоборот, пусть себе греется на здоровье!

==============
Вы себе представляете технологичность изготовления кругового канала 15 в средней щеке коленвала? Я так до сих пор и не понял: есть он там внутри или нету......
==============

Видать, есть, раз движки с ним ездиют и не клинят нисколько. Но вот как его делают... Сотня тараканов с маленькими отбойными молотками?.....

==============
Не совсем понимаю, что имеется ввиду... Какая разница где именно расположен редукционный клапан, если речь идет о давлении? Масло – это практически несжимаемая субстанция и в любой ее точке давление одинаковое...
....
Для холодного и более вязкого при этом масла – согласен, лучше, если клапан стоит после всех потребителей.
==============

И вопрос, и ответ

==============
А что случиться ели закупориться фильтр? Клапан стоит после него, и магистраль не спасет. Масло просто порвет все внутренности фильтра и всю грязь кинет в колено...
==============

А такого не случится. Именно для этого в жигулевском фильтре тоже есть клапан. Он при повышении давления направляет масло после грубой очистки в обход фильтра тонкой очистки, и сопротивление фильтра резко падает. Это вообще-то нужно при холодном (вязком) масле, но и в качестве предохранительного работает неплохо. Ну, а если и фильтр грубой очистки забился грязью настолько, что его выдавливать начинает... Так его просто вовремя менять надо! И отработку в движок не лить.

==============
Наконец, такое низкое давление в главной масляной магистрали, простая конфигурация последней, наличие всего одного подвижного сопряжения в каналах с очищенным маслом

_(простите, но сальника там по прежнему нету...),_
==============

Вот именно! Уже высказался на эту тему, но повторюсь - это одно-единственное подвижное соединение во всей маслосистеме, к тому же сделанное настолько грамотно, что оно самогерметизируется при повышении температуры! Браво, Киевский мотозавод!

(...только вот в КБ у вас головы золотые, а на ковейере руки... )

====================
Есть по крайней мере один Днепр, который, будучи оснащен такой системой, толково перебран...
====================

Судя по статье, таких "невмирущих" моторов было как минимум ДВА:
"За все время жизни, со дня выпуска и до полного износа, с ним не случилось ни одного ремонта, ни большого, ни маленького, кроме замены масла и периодической регулировки клапанов."
Эвон как!

Словом, вот. Запросто могу в чем-то ошибаться - с удовольствуем послушаю, где и в чем

А в остальном - блеск! Браво, SerDUKE!!

Автор: SerDUKE Відгуки:7 100% | 04/10/2003 03:41 | Кому: Pro
Спасибо за фотки. Уже разместил. Перевернутую гусятницу можешь сфоткать?

Автор: Pro | 07/10/2003 23:35 | Кому: SerDUKE
Не-а - оно все сейчас собрано, я пока не хочу его разбирать, сил просто нет, блин.

Автор: ziurke | 07/12/2003 23:36 | Кому: Всем
460gr eto skoko baksami?
ja delaju prosto:
centrefugu nx,prasverlivaju kolenval tak ctob oba kanala soedinit,i saplombiruju lysnyje dyrki,maslo is nasosa priamo v kolenval i na vkladysy...
prosto i efektivno,20 000 +maslo zagranskoje 20w50-i lucse, meniat casto= nikakogo iznosa na vkladysah..:bye
eto pri maximalnyh rezymah otzygaju v gorode,esli kotatsa spokoino-dolse tenulo.
no eto kak komu nado, mne i 10 000 za glaza, bolse dvigun nederzyt v drugix mestax....

Автор: Dale | 14/01/2004 01:04 | Кому: Всем
Есть ещё одна маленькая фича.Догадаться вроде просто, но всёравно в таком месте про неё можно вспомнить.Под впуском маслонасоса обычно стоит сеточка - первый барьер для грязи в маслосистеме.Задержать правда она может лиш крупные обломки, но её эффективность можно повысить чрезвычайно простым методом - прикрепив снизу к корзинке крупный круглый МАГНИТ от старого динамика.НИКАКОЙ РАБОТЫ ДЕЛАТЬ ВООБЩЕ НЕ НУЖНО!Тем более что двигатель всёравно разобрали.И ЭТО НИЧЕГО НЕСТОИТ!Периодически разбирая свой стандарт, я вынимал оттуда некий бесформенный кусок - на магнит налипало столько, что его было трудно узнать.А однажды обнаружил магнит облепленый кусочками проволочных шпилек, что контрят гайки на шатунах (их маленькие кончики обломались от вибрации).В пользу этого можно ещё отнести то, что магнит задерживает хоть часть грязи идущей к не защищенному маслонасосу (шестерни тоже изнашиваются).Конечно, задерживаются только продукты износа магнитных материалов (дюраль проходит).Где-то такое уже применялось раньше, кажется тоже в моторах, только автомобильных.Так что лепите товарищи!!!

Автор: SerDUKE Відгуки:7 100% | 14/01/2004 01:34 | Кому: Dale
Прикольно . Не магнит и стандартную сетку нет смысла более плотную сеточку натянуть? ЕЕ может быстро залепить грязесмлами... ХЗ

По поводу шплинтов: их нужно крепить так, чтобы они не болтались, иначе от вибраций и тряски они потихоньку перетираются и обламываются. Это может быть плачевно.

Автор: Dale | 21/01/2004 00:05 | Кому: SerDUKE
Насчёт более плотной сеточки - вопрос спорный.Дополнительное сопротивление на входе маслонасоса это врядли хорошо - всётаки давление здесь ограничено атмосферным, в холодную погоду это может стать серьёзной проблемой (густое масло).

Автор: Вомбат | 22/01/2004 13:44 | Кому: Всем
Народ. Во всех статьях про новый коленвал упоминается, что на стандартном при 8000 об/мин возникает обратное давление 5 атм. Киньте кто-то ссылку - откуда взялась эта цифра. У меня серьёзные сомнения на этот счёт - по моим расчётам там и атмосферы-то нет.

Автор: SerDUKE Відгуки:7 100% | 22/01/2004 21:05 | Кому: Всем
Цыфирь этотт из статьи, которая лежит вот здесь:
http://moto.by/oppozit/meh-newd.html

Ты серьезно собрался днепр до 8 тысяч раскручивать? НАФИГА??? Цыфра 8000 появилась для справки, как эксперимент, это не есть эксплуатационные обороты.... Что за максимализм такой безбашенный...
На том же таки сайте есть еще две статьи по стандарту:
http://moto.by/oppozit/meh.html

Незареєстровані користувачі не можуть брати участі в спілкуванні.

час роботи скрипта: 0.51 секунд

Персональный счетчик статистики WWW.MOTO.KIEV.UA GOBLIN SHOW - ODESSA zaimka.net
  moto.kiev.ua topgun.org.ua rcracing.com.ua